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自動駕駛安全與法規記分板 — Tesla vs Waymo：誰擁有更清晰的規模化路徑？
加州 DMV 報告、NHTSA 事故數據與各州許可地圖揭示 2026 年中誰在自動駕駛安全指標與法規準備上領先。
為何法規數據才是真正的記分板
每週載客次數和受監督行駛里程是行銷指標。自動駕駛計畫更深層的問題是：它能否合法地在座位上沒有人類駕駛的情況下運作，且在政府驗證的公開數據中表現如何？ 兩個強制報告框架回答了這個問題——加州 DMV 自動駕駛計畫報告與 NHTSA 常設一般命令 (SGO) 事故數據。截至 2026 年中，這兩者共同構成美國 AV 計畫唯一公開、由政府收集的安全基準。
第一節 — 加州 DMV 自動駕駛報告：公開基準
加州是全美最嚴格、數據最豐富的自動駕駛測試州。DMV 要求所有在公共道路測試自動駕駛車的公司提交：
- 年度脫離接管報告 — 每行駛 1,000 英里需要安全駕駛員接管的次數
- 碰撞報告 — 自動駕駛測試車在公共道路上發生的每起事故
關於 Tesla 的重要說明： Tesla 不向加州 DMV 提交自動駕駛脫離接管或碰撞報告。Tesla 將 FSD（Full Self-Driving）歸類為需要持續人類監督的駕駛輔助系統，而非 SAE Level 4 自動駕駛測試計畫。因此，Tesla 的 FSD 數據不出現在加州 DMV 自動駕駛報告系統中。Tesla 的安全指標改從其自願披露以及 NHTSA 事故報告（第二節）中獲取。
加州自動駕駛計畫比較表（截至 2026 年中可取得的最新年度報告期）
| 公司 | 自動駕駛行駛里程（加州，AV 計畫） | 每 1,000 英里脫離次數 | 已提交碰撞報告 | 加州無人駕駛許可狀態 |
|---|---|---|---|---|
| Waymo | 超過 400 萬英里（累計，僅限加州） | 低於 0.5（所有申報者中最低） | 已提交；公開記錄 | 有效 — 完整商業無人駕駛許可 |
| Zoox（Amazon） | 數十萬英里 | 低於 1.0 | 已提交 | 測試許可（無商業載客） |
| Cruise | 計畫暫停 | 不適用（已暫停） | 暫停前已提交 | 已暫停（2023 年 10 月事故） |
| Nuro | 有限試點里程 | 低於 2.0 | 已提交 | 有限配送許可 |
| Tesla | 不提交（FSD = 受監督 ADAS，非加州 AV 計畫） | 不適用 | 不適用 | 無加州 AV 測試許可 |
Cruise 暫停的教訓： 2023 年 10 月，Cruise（GM 的自動計程車子公司）的一輛車輛捲入碰撞事故，拖曳了一名行人。加州 DMV 在數週內暫停了 Cruise 的無人駕駛營業許可。Cruise 隨即暫停美國所有業務，GM 最終關閉了該自動計程車部門。這一事件表明，單一重大安全事件即可終止一個計畫，無論此前累積的行駛里程為何。
Waymo 脫離趨勢： Waymo 的年度脫離接管率在其報告期間持續下降，從早期高於每 1,000 英里 1.0 次，降至近期報告中持續低於 0.5 次——在成熟運營區域的部分近期時段甚至低於 0.1 次。沒有其他具備可比商業規模的加州申報者達到了這一數字。
第二節 — NHTSA 常設一般命令數據：數量 vs 比率
2021 年 6 月，NHTSA 發布常設一般命令 (SGO)，要求 SAE Level 2 及以上自動化車輛的製造商和運營商在事故發生後 30 天內提交報告。這是美國最廣泛的強制性 AV 事故報告框架。
SGO 數據主要發現（截至 2026 年中）
Tesla 在總報告事故數量上以大幅領先居首。 這主要是數量效應：Tesla 在美國道路上有超過 600 萬輛 FSD 能力車輛，每當 FSD 在碰撞時處於啟用狀態均須報告。即使每英里事故率極低，乘以數十億英里的受監督里程也會產生較大的絕對數字。
Waymo 的絕對報告事故數量遠少。 Waymo 的商業車隊約 1,000 至 1,500 輛專用車。在此規模下，即使碰撞率相同，總報告數也會少得多。
關鍵區別在於比率，而非數量。 SGO 數據本身並未以完整統計嚴謹性公布每英里事故率——NHTSA 已警告不要在運營商之間進行簡單比較。擁有更多里程、更多車輛、更多道路類型曝露的計畫將產生更多報告。負責任的分析需要按行駛里程或車輛曝露小時數標準化。
| 運營商 | 受 SGO 約束的大約車隊規模 | SGO 累計事故數（約至 2026 年中） | 運行模式 |
|---|---|---|---|
| Tesla（FSD 啟用） | 600 萬以上車輛 | 所有申報者中最高（數量驅動） | 受監督 Level 2 |
| Waymo | 約 1,000–1,500 輛車 | 絕對事故數量遠少 | 完全無人駕駛 Level 4 |
| Cruise | 計畫已關閉 | 暫停前已提交 | 曾為 Level 4 |
| Zoox | 小型測試車隊 | 極少 | Level 4 測試 |
第三節 — 各州自動駕駛法規地圖
能夠在沒有人類安全駕駛員的情況下商業運作，是將研究計畫與可擴展商業模式區分開來的法律門檻。各州在監管方式上差異極大。
無人駕駛商業運作許可矩陣（截至 2026 年中）
| 州 | 完全無人駕駛是否獲許 | 主要運營商 | 備註 |
|---|---|---|---|
| 加州 | 是（需要許可） | Waymo | 嚴格申請 + 事故報告要求；Cruise 2023 年被暫停 |
| 亞利桑那州 | 是（寬鬆行政命令框架） | Waymo | 鳳凰城/坦佩/斯科茨代爾 — Waymo 運營時間最長、規模最大的市場 |
| 德克薩斯州 | 是（寬鬆，無需州許可） | Tesla（奧斯丁）、Waymo（奧斯丁） | 全美最寬鬆的框架之一；Tesla 在此選擇奧斯丁作為計程車啟動地點 |
| 佛羅里達州 | 是（2019 年法規寬鬆框架） | 多家運營商測試中 | 無強制許可申請；運營商自我認證 |
| 內華達州 | 是（許可制度） | 有限運營商 | 最早通過 AV 立法的州之一；積極測試中 |
| 華盛頓州 | 僅限受監督測試 | 多家 | 截至 2026 年中無商業無人駕駛許可路徑 |
| 紐約州 | 受監督 + 有限試點 | 有限 | 紐約市限制嚴格；上州僅有限試點 |
| 密西根州 | 是（研究 + 有限商業） | 多家 | 汽車州寬鬆立場；有限商業載客 |
| 多數其他州 | 僅限受監督或無框架 | — | 截至 2026 年中無明確商業無人駕駛路徑 |
Tesla 選擇奧斯丁而非舊金山的原因： 德克薩斯州根據 2017 年德州 AV 法規無需州級無人駕駛許可——運營商自我認證。加州則需要 DMV 申請、撤除安全駕駛員申請以及持續報告。對於 Tesla 首次不含安全駕駛員的計程車啟動，德克薩斯州提供了最快的創收路徑。
第四節 — Tesla 實現全國規模化所需的法規里程碑
Tesla 的 Robotaxi 願景——尤其是沒有方向盤或踏板的雙座 Cybercab——面臨 Waymo 大部分已通過的多層法規堆疊。
里程碑 1：Cybercab 的 FMVSS 豁免
聯邦機動車安全標準（FMVSS）要求在美國銷售的車輛必須有方向盤、剎車踏板和油門踏板。完全沒有這些的車輛（如 Cybercab）在未獲得 NHTSA 依據 49 U.S.C. § 30113 豁免的情況下不能製造上路。Tesla 於 2025 年提交了 Cybercab FMVSS 豁免申請。預計解決時間：2026 年底至 2027 年。
里程碑 2：各州無人駕駛許可（德克薩斯州優先，其次其他州）
即使在寬鬆的德克薩斯州，Tesla 也必須在大規模擴展前展示運營安全性。加州方面，Tesla 需要申請加州 DMV 無人駕駛部署許可——此過程需要記錄測試里程、提交安全案例並接受法規審查。預計加州時間表：不早於 2027–2028 年（樂觀估計）。
里程碑 3：遠端監控與最低風險條件合規
NHTSA 即將發布的 AV 政策框架預計將要求完全無人駕駛車輛展示最低風險條件（MRC）能力——系統故障時能安全靠邊停車——以及全天候遠端監控能力。預計框架明確化時間：2026–2027 年。
里程碑 4：無駕駛員監控系統車輛的聯邦型式認證
現行 FMVSS 在許多新車類別中也要求駕駛員監控系統（DMS）。NHTSA 於 2023 年提出了新規則框架草案；截至 2026 年中，最終規則尚未發布。預計定案：2027 年。
Tesla 法規里程碑時間表（估計）
| 里程碑 | 當前狀態 | 預計解決時間 |
|---|---|---|
| Cybercab FMVSS 豁免（無方向盤/踏板） | 已提交；NHTSA 審查中 | 2026 年底 – 2027 年 |
| 德克薩斯州商業無人駕駛擴展 | 奧斯丁地理圍欄啟動中 | 2026 年（擴展地理圍欄） |
| 加州無人駕駛部署許可 | 未申請；FSD 不在加州 AV 計畫中 | 2027–2028 年（樂觀） |
| NHTSA 聯邦 AV 安全規則定案 | 擬議框架待定 | 2027 年 |
| EU 無監督 FSD 型式認證 | 法規討論中 | 2027–2029 年 |
第五節 — 安全裁決：誰擁有更清晰的法規路徑
Waymo 目前擁有更清晰的法規路徑。 它已通過最艱難的關卡：
- 在加州、亞利桑那州和德克薩斯州擁有完整的無人駕駛商業許可
- 多年 DMV 脫離接管報告記錄，比率持續下降且維持低水平
- 商業規模的成熟運營記錄（每週超過 15 萬次付費載客）
- 從零開始設計符合無人駕駛標準的專用車輛（第六代）
- 與 NHTSA 在第六代車輛設計上的協調
Tesla 的路徑真實但更長。 FSD 的受監督里程是真正的數據資產——沒有其他 AV 計畫從消費者車隊積累了數十億英里的道路數據。問題在於這種數據優勢能否足夠快地轉化為法規批准，以在競爭中保持重要性。Cybercab 的 FMVSS 豁免、各州逐步取得許可，以及沒有任何加州 DMV AV 計畫申報記錄，都為 Tesla 的全國規模化時間表增加了時間成本。
Cruise 的教訓適用於所有人。 單一嚴重安全事件可能引發許可暫停。Waymo 和 Tesla 都在強烈的公眾審視下運營。Waymo 的運營成熟度降低（但不消除）了這一風險。Tesla 的受監督狀態意味著 FSD 事故在法律上是駕駛員的責任——一旦 Tesla 申請無人駕駛許可，這一法規緩衝就消失了。
2026 年中的結論： Waymo 已在四個美國城市商業運營，手握法規批准。Tesla 在奧斯丁啟動了受監督的計程車試點，在能夠大規模無安全駕駛員運營 Cybercab 之前，面臨 12 至 36 個月的法規里程碑堆疊。在可公開驗證的安全指標上的數據差距——Waymo 申報；Tesla 在同一框架下不申報——意味著 Tesla 艦隊層面安全記錄的獨立驗證仍僅限於 NHTSA SGO 報告。
法規終點線不是單一的批准。它是與每個運營城市的監管機構之間持續的合規關係。Waymo 花了七年建立這種關係。Tesla 現在正在建立它。