2026-06-18 — views

Physical AI 安全基準 — Waymo 無人駕駛事故率 vs 特斯拉 FSD 脫離介入數據：數字背後的真相

威摩擁有乾淨的商業無人駕駛安全紀錄。特斯拉 FSD 資料來自有監督的操作——兩組資料集不可直接比較。

概覽

安全性能是 Physical AI 競賽中最關鍵的指標，決定了監管批准、公眾信任、保險定價以及最終的商業可行性。本文對 Waymo 和特斯拉已公開的安全披露進行基準比較——說明數據顯示什麼、如何解讀，以及對投資者和監管機構意味著什麼。本文是 Physical AI 基準系列第 166 篇。

第一節 — Waymo 安全披露：數據顯示什麼

Waymo 在舊金山、洛杉磯和鳳凰城大都會區（含 Chandler 等郊區）運營完全無人駕駛的商業叫車服務——車內沒有安全駕駛員。其安全紀錄是 AV 產業中受到最密切關注的。

安全指標	Waymo 數據	背景說明
NHTSA SGO 事故報告	Waymo 提交了數百份 SGO 報告；絕大多數涉及輕微事故（低速接觸、財產損失）而非嚴重傷亡	SGO 報告計入所有事故，包括 AV 無責的事故；Waymo 車輛被人類駕駛員追尾也算作 Waymo 的 SGO 報告
加州 DMV 碰撞報告	Waymo 在加州的每英里碰撞率是所有 AV 業者中最低之一；報告公開，是跨業者 AV 比較最標準化的數據集	CA DMV 數據是最標準化的公開 AV 安全數據集；Waymo 在此數據集中持續呈現低碰撞率
嚴重傷亡事故	截至 2026 年中期，Waymo 商業無人駕駛運營未造成公知的死亡事故（有輕傷報告）	這是最重要的單一安全指標；Waymo 商業無人駕駛運營維持零死亡紀錄
安全氣囊展開事故	NHTSA SGO 要求報告安全氣囊展開事件；Waymo 每英里安全氣囊展開率代表嚴重碰撞頻率；其比率優於同等里程的人類駕駛基準	較低的安全氣囊展開率意味著較低的嚴重碰撞率
遠端協助請求（取代脫離概念）	Waymo 商業車隊完全無人駕駛運行，「脫離」概念不適用；改為追蹤遠端操作員協助異常情境的請求次數	遠端協助請求率是 Waymo 的脫離率等效指標；具體數值未公開
與人類駕駛基準比較	NHTSA 數據：美國人類駕駛每行駛 1 億英里約 1.35 例死亡、每百萬英里約 5–6 起傷害事故；Waymo 披露指標在可比里程下優於這些基準	此比較並不完美：Waymo 在地理圍欄城市區域運行、避開高速公路、大多在晴好天氣下運行——直接每英里比較存在顯著的 ODD 限制
安全文化指標	Waymo 發布年度安全報告，包含詳細方法論、事故分類和模擬測試結果	公開的安全方法論表明監管成熟度；Waymo 安全報告被視為 AV 安全披露透明度的基準

第二節 — 特斯拉 FSD 安全披露：數據顯示什麼

特斯拉的車隊規模無可匹敵——約 600 萬輛車在數以億計的行程中啟用了 Autopilot 或 FSD。產生的安全數據規模龐大，但來自與 Waymo 完全不同的運行模式。

安全指標	特斯拉數據	背景說明
NHTSA SGO 事故報告（Autopilot/FSD）	特斯拉在所有 AV 業者中 SGO 報告原始數量最多，因為其車隊使用 ADAS/AV 功能的規模最大（~600 萬輛）	原始 SGO 數量未經每英里標準化時具有誤導性；特斯拉的高數量反映車隊規模，未必代表較高的每英里風險
NHTSA 調查	NHTSA 對 Tesla Autopilot 開展了多項調查，涉及緊急車輛碰撞、施工區事故和幽靈剎車事件；部分調查無監管行動結案，部分導致軟體更新	調查不等於責任認定；特斯拉對 NHTSA 調查的軟體更新回應通常被接受為足夠
特斯拉季度安全報告	特斯拉公布每英里安全氣囊展開次數和每英里碰撞次數的季度數據；2025 年第四季（估）：啟用 FSD 每 714 萬英里一次碰撞，vs 美國平均約每 70.2 萬英里一次	逾 10 倍的安全改善主張引人注目但存在爭議：特斯拉車隊行駛大量高速公路里程，高速公路本身比城市路口更安全，與駕駛員無關
關鍵脫離率	FSD 是有監督的——人類在不舒適時脫離；特斯拉追蹤關鍵脫離率（防止可能碰撞的人工干預次數）每 1,000 英里；2025 年第四季（估）在 FSD v13 下同比顯著下降	關鍵脫離率是 FSD 產生需要人工糾正的嚴重錯誤頻率的代理指標；下降趨勢表明模型品質提升
奧斯汀 Robotaxi 安全性	特斯拉奧斯汀 Robotaxi 於 2026 年啟動時配備安全駕駛員；過渡至完全無人駕駛需要 NHTSA 為 Cybercab（無方向盤、無踏板）提供 FMVSS 豁免	特斯拉的無人駕駛安全紀錄尚未建立，因為真正的無人駕駛商業運營尚未在規模上啟動
嚴重傷亡事故	Tesla Autopilot/FSD 涉及了死亡事故；調查結果對 Autopilot 是否為促成因素 vs 駕駛員疏忽或誤用存在分歧	Autopilot 啟用操作中出現死亡事故並不自動意味著 Autopilot 有責；NHTSA 調查決定因果責任；這是持續存在爭議的領域
核心區別：有監督 vs 無人駕駛	所有特斯拉 FSD 安全數據來自有監督操作（人類駕駛員在場且負責）；Waymo 商業數據來自完全無人駕駛操作（無人類駕駛員）	有監督/無人駕駛的區別是比較特斯拉和 Waymo 安全數據的最重要背景——兩者不可直接比較

第三節 — 如何解讀安全數據：比較難題

Waymo 和特斯拉安全數據的簡單每英里比較具有誤導性。五個結構性差異使直接比較存在問題。

比較挑戰	詳細說明	對投資者的意義
運行設計域（ODD）不匹配	Waymo 在低速地理圍欄城市區域運行（最高約 65 mph）；特斯拉 FSD 在高速公路、城市街道和鄉村道路上在各種天氣條件下運行	舊金山市中心的 Waymo 每英里在複雜度上遠高於晴天在 5 號州際公路上的特斯拉 FSD 每英里；不經 ODD 標準化的每英里比較具有誤導性
有監督 vs 無人駕駛操作	特斯拉 FSD 隨時有人類駕駛員可以介入；Waymo 商業無人駕駛沒有此類兜底；Waymo 的錯誤始終是 AV 的錯誤；特斯拉 FSD 的「險情」可能被人工干預化解	Waymo 安全紀錄在更高後果的條件下衡量；兜底的不對稱性對安全解讀和監管處理都很重要
報告標準各異	NHTSA SGO 對 AV 業者和 ADAS 計入事故的方式不同；CA DMV 報告僅涵蓋加州運營；特斯拉季度報告使用特斯拉自己的方法論；不存在統一標準	沒有統一的安全報告標準，所有跨公司比較都是近似值；投資者應對未說明方法論的「X 比 Y 更安全」主張持懷疑態度
規模影響統計	Waymo 約有 3,000 萬無人駕駛商業里程（估）；特斯拉約有 60 億 FSD 有監督里程（估）；在 3,000 萬里程時，一起嚴重事故產生的每英里比率與 60 億里程時截然不同	Waymo 安全紀錄看起來優秀，部分原因是統計樣本較小；隨著 Waymo 累積更多里程，至少出現一次嚴重事故的概率增加——這是統計正常化，而非安全惡化
獨立分析師追蹤什麼	蘭德公司估計，AV 公司需要數十億英里（而非數百萬）才能以高置信度統計證明優於人類駕駛；在目前規模下，Waymo 和特斯拉的無人駕駛里程都不足以進行確定性統計比較	「3,000 萬無人駕駛里程零事故」前景可期，但統計上並不足以在需要廣泛部署的社會規模上確定性地證明 AV 比人類更安全

第四節 — 監管安全框架：什麼決定商業審批

監管批准是 Physical AI 競賽的守門功能。兩家公司的關鍵審批及其狀態存在實質性差異。

監管維度	Waymo 狀態	特斯拉狀態	意義
加州 CPUC 無人駕駛許可	Waymo 持有舊金山和洛杉磯商業無人駕駛叫車服務的 CPUC 許可；許可要求持續安全報告，可因故暫停（2023 年 Cruise 即為先例）	不適用；特斯拉未申請 CPUC 無人駕駛許可（目前在加州無商業無人駕駛車輛運行）	Waymo 的 CPUC 許可是美國 AV 監管批准的金標準；Cruise 2023 年暫停事件表明許可可因安全事件被撤銷
NHTSA FMVSS 豁免	不需要；Waymo 車輛有方向盤和符合 FMVSS 的標準安全設備	Cybercab（無方向盤、無踏板）需要此豁免；特斯拉已申請 FMVSS 豁免；截至 2026 年中期結果待定	FMVSS 豁免是特斯拉 Cybercab 商業無人駕駛部署的關鍵監管瓶頸；被拒將需要重新設計車輛
亞利桑那州 DOT 許可	Waymo 在鳳凰城/Chandler/Tempe/Scottsdale 按亞利桑那州 DOT 框架運營；AZ 擁有美國最寬鬆的 AV 法規	無人駕駛不適用；特斯拉在 AZ 運行有監督 FSD	亞利桑那州寬鬆的監管環境是 Waymo 最成熟市場的結構性優勢
德克薩斯州（奧斯汀）監管環境	Waymo 在德克薩斯州 AV 框架（寬鬆）下在奧斯汀運營	特斯拉在德克薩斯州框架下啟動奧斯汀 Robotaxi；Cybercab 的無人駕駛許可需要 FMVSS 豁免路徑	兩家公司都受益於德克薩斯州寬鬆的 AV 法規；德克薩斯州除 FMVSS 合規外不需要特定州 AV 許可
國家高速公路安全標準	Waymo 符合所有適用 FMVSS；定期提交安全報告	Tesla Autopilot/FSD 受 NHTSA 持續監管；多項調查；Cybercab FMVSS 豁免待定	NHTSA 對 Cybercab FMVSS 豁免的處理是 2026 年下半年特斯拉 Physical AI 時間表最重要的監管決定

第五節 — 安全基準評分卡

安全維度	Waymo	特斯拉 FSD	優勢	2028 展望
無人駕駛商業安全紀錄	乾淨（無商業無人駕駛死亡事故，估）；在 CPUC 監管下積累大量無人駕駛里程	尚無商業無人駕駛運營（奧斯汀是有監督的）	Waymo（已建立無人駕駛紀錄）	奧斯拿過渡到 Cybercab 後特斯拉開始建立無人駕駛紀錄
每英里事故率（有監督背景）	低 CA DMV 碰撞率；有利的 NHTSA SGO 每英里比率	有利的季度報告（估計比美國平均高逾 10 倍）；方法論受質疑	兩者相對人類基準均有利；不可直接比較	隨著 AI 模型改進，兩者均有所提升
監管批准狀態	CPUC 無人駕駛許可（CA）；AZ 和 TX 框架；最全面的批准組合	Cybercab FMVSS 豁免待定；無 CPUC 無人駕駛許可；有監督操作獲廣泛批准	Waymo 決定性勝出（當前監管批准）	特斯拉 FMVSS 豁免結果是 2026 年關鍵催化劑
安全透明度	年度安全報告；詳細方法論；CA DMV 公開數據	季度安全報告；NHTSA SGO 備案；披露細節不及 Waymo	Waymo（更透明）	行業對標準化披露的壓力不斷增加
事故嚴重性歷史	輕傷；無商業無人駕駛死亡事故（估）	Autopilot/FSD 涉及有監督操作死亡事故（因果關係存爭議）	Waymo（無無人駕駛死亡事故）	Cybercab 啟動時特斯拉無人駕駛紀錄從零開始
整體安全評判	Waymo 在對監管批准最重要的維度上持有更強的安全紀錄：無人駕駛操作（無人類兜底）、CPUC 許可維護和透明報告。特斯拉的安全數據規模龐大，但來自人類兜底始終可用的有監督操作。最公平的比較是「Waymo 無人駕駛安全」vs「特斯拉將在 Cybercab 啟動時建立無人駕駛安全」——而這個比較目前沒有足夠的特斯拉無人駕駛數據可供評分。對投資者而言，Waymo 的安全記錄是當前的護城河；特斯拉作為無人駕駛業者的安全記錄是未來的未知數。

標有（估）的所有數字均來自公司公開披露、分析師估算和行業基準。本文是 Physical AI 基準系列第 166 篇。