2026-06-18 — views

中國實體AI競賽——百度Apollo、WeRide、小馬智行與比亞迪的自駕車雄圖

中國自駕車深度分析：百度Apollo、WeRide、小馬智行、比亞迪，以及實體AI競賽如何分裂為兩場平行競爭。

實體AI基準系列第37篇——中國自動駕駛車競賽

關於全球實體AI競賽的所有分析，焦點都集中在特斯拉對決Waymo。這個框架是不完整的。在中國，一場規模相當的平行競賽正在進行——百度Apollo正逼近Waymo等級的車隊成熟度，WeRide在兩大洲商業化運營，比亞迪則憑藉全球最大電動車製造商的地位，建立起支撐未來Robotaxi業務的消費者數據飛輪。本文深度剖析中國自駕車產業：主要玩家、運營指標、比大多數美國州更快實現商業化無人駕駛的監管環境，以及這場分裂競賽對全球實體AI競爭格局的意義。

第一節——中國自駕車玩家比較

中國自駕車版圖並非鐵板一塊。它涵蓋純血Robotaxi運營商、ADAS優先的OEM供應商，以及透過消費者車隊數據向完全自動駕駛進發的電動車製造商。下表從競爭分析的關鍵維度對主要玩家進行了梳理。

公司	背景股東	主要市場	無人商業化	里程/載次（估計）	代表里程碑
百度Apollo	百度（BIDU）	武漢、北京、深圳	是——RT6 Robotaxi，武漢	累計逾1,000萬次載客（2024年估計）	中國規模最大的商業無人駕駛車隊
WeRide文遠知行	雷諾、英偉達、博世、豪威	廣州、阿布達比、杜拜	是——中國及阿聯酋	數百萬公里（估計）	首家在阿聯酋及美國取得牌照的中國AV公司
小馬智行	豐田、中信私募	北京、廣州、上海	是——試點，視許可證而定	數十萬次載客（估計）	2024年申請納斯達克IPO
AutoX安途	阿里巴巴	深圳	是——有限區域	公開數據有限	深圳首家全無人（無遠端操控）商業化
Momenta	通用汽車、豐田、賓士	測試階段	否——僅測試	非商業化	專注為OEM提供L2+ ADAS
比亞迪AV	比亞迪內部	測試	否——僅測試	僅測試	全球最大電動車製造商進軍AV；ADAS優先
華為ADS	華為	透過OEM夥伴（AITO、阿維塔）	否——僅ADAS	消費者ADAS車隊	華為作為中國OEM的AV技術供應商

此表的關鍵結構性差異在於：純L4 Robotaxi運營商（百度、WeRide、小馬智行、AutoX）與ADAS優先玩家（Momenta、比亞迪、華為ADS）之間的路線分野。兩條路徑均可行，且有望在未來交匯：比亞迪「天神之眼」ADAS車隊正以規模化方式積累實際道路駕駛數據，這與特斯拉FSD車隊在美國的做法如出一轍，可能加速未來L4的躍遷。

第二節——百度Apollo：中國的Waymo

百度Apollo是與Waymo最直接可比的中國類比。它是唯一一家在多個主要城市以有意義規模實現商業無人Robotaxi運營的中國AV公司，擁有專為商業化設計的第六代車型（RT6）及指向盈利的定價結構。

指標	現狀（估計）
商業無人駕駛城市	武漢、北京、深圳、重慶、廣州——5座城市以上（估計）
RT6車隊規模	約1,000至2,000輛（估計）
RT6製造成本	約37,000美元/輛（百度公開表示）——較上一代降低約60%
累計載客次數	逾1,000萬次（百度宣稱，2024年）
文心一言整合	RT6車內內嵌AI助理；相較Waymo的差異化優勢
營收披露	未從百度AI雲業務單獨拆分披露
武漢的意義	900萬人口城市；若百度在武漢實現單車盈利，將驗證中國規模商業AV的經濟模型

RT6的製造成本數據是最具戰略意義的數據點。以約37,000美元的製造成本（百度公開數字），RT6已大幅低於Waymo第六代車型（業界分析師估計超過100,000美元）。若百度能達到相當的安全紀錄——這是一個重要前提——這一成本不對稱將成為全球實體AI競爭中的重大因素。

武漢部署是關鍵的商業化驗證。武漢於2023年10月發放無上限Robotaxi許可證，使其成為全球監管框架最寬鬆的大型城市AV市場。若百度在武漢達到足以覆蓋運營成本的單車經濟指標——這座擁有900萬人口的新一線城市——將以同樣方式驗證中國規模的商業AV論題，一如Waymo在舊金山的運營驗證了美國高端城市市場論題。

第三節——中國的監管優勢

中國的AV監管方式在每個關鍵維度上都與美國存在結構性差異，結果是從測試到商業無人駕駛運營的路徑更快——對哪家公司率先積累真實無人駕駛里程有重大意義。

維度	中國	美國
框架	城市級「示範區」配合國家標準	州級監管；無聯邦商業AV框架
審批速度	快——武漢2023年10月發放無上限Robotaxi許可證	慢——加州DMV流程需1至3年
無人商業化（無安全員）	在指定示範區允許	亞利桑那州、德克薩斯州廣泛允許；加州需特定許可
數據本地化	強制——所有AV數據必須留在中國境內	無數據本地化要求
外國AV運營商	特斯拉和Waymo目前不能在中國商業化運營Robotaxi	無對等限制（但地緣政治摩擦上升）
政府支持	直接補貼AV示範區和車輛採購	聯邦支持有限——CHIPS法案涵蓋半導體，不涵蓋AV運營

中國城市級示範區制度有一個關鍵優勢：它允許百度這樣的全國性公司與有強烈招商引資動機的個別城市政府談判部署條件。城市爭相獲評國家AV示範區——為國內運營商創造了一場審批速度的競爭機制。

數據本地化高牆是此表中最具決定性意義的不對稱。中國的數據本地化要求意味著特斯拉和Waymo無法收集中國駕駛數據並導入其全球訓練管道。中國的道路狀況、交通模式、行人行為及邊緣案例留在中國境內——只有中國AV公司可以自由獲取。這創造了一條地理數據護城河，無法以工程投入來彌補——它是一個只要中國數據本地化法律持續有效就會持續存在的監管結構。

第四節——全球競爭的不對稱

實體AI競賽中最被低估的結構性特徵，是它不是一場競賽，而是兩場平行運行、跨市場競爭極少的獨立競賽。

為何中國AV公司大體上被圈定在中國境內：

中國AV公司面臨三重疊加障礙，阻礙其在西方市場部署。第一，在中國數據本地化制度下積累的訓練數據，未必能在未大量補充西方道路數據的情況下轉移到西方道路環境。第二，美國對先進AI晶片的出口管制限制了中國公司獲取最頂尖訓練算力，為其下一代模型研發設定了能力上限，而西方公司不面臨此限制。第三，美國監管與地緣政治環境使中國AV在美國部署充滿政治毒性，在任何近期時間框架內都難以改善。

WeRide是說明規律的例外：它持有阿聯酋和美國的牌照，但其美國業務定位為研發而非商業服務。WeRide通過多年持續的監管參與及可容納西方投資者和監管審查的公司結構達成此目標——這條路徑並非百度Apollo所能複製。

為何西方AV公司被排除在中國之外：

特斯拉為消費者電動車業務遵守中國的數據本地化要求——中國消費者特斯拉的駕駛數據儲存在中國境內，不流入美國訓練管道（特斯拉已公開確認）。但Robotaxi運營需要更深層整合：實時車隊管理、遠端監控、運營數據管道以及地圖系統，這些都需要在符合數據本地化規則的同時滿足特斯拉全球訓練架構的要求。這些是沒有簡便技術解決方案的衝突性約束條件。

Waymo在中國無實質存在，也無進入中國市場的公開路線圖。

分裂化結論： 實體AI競賽正在分裂為兩場獨立競爭——美國/歐盟（特斯拉對決Waymo對決Mobileye及新進入者）與中國（百度對決WeRide對決小馬智行對決比亞迪）。跨市場競爭微乎其微，結構性壁壘高企。兩場競爭將各自產生一個地區性主導玩家，而非一個全球唯一贏家。

第五節——比亞迪與華為：ADAS優先路徑

在純血AV公司追求L4無人Robotaxi商業化運營的同時，比亞迪和華為正在追求ADAS優先策略，這與特斯拉的消費者FSD路徑如出一轍——建立大型消費者車隊，規模化收集真實道路駕駛數據，並以此數據加速全自動駕駛的路徑。

比亞迪——電動車數據飛輪

比亞迪2024年在全球電動車銷量上超越特斯拉，成為全球最大電動車製造商。比亞迪「天神之眼」ADAS系統——由Mobileye技術與內部工程共同研發——在特定價位以上的比亞迪車型上為標配。戰略意涵是直接的：比亞迪消費者ADAS車隊正以可與特斯拉FSD車隊在美國媲美的規模，積累中國真實道路駕駛數據。

比亞迪進軍Robotaxi的路徑是在5至7年時間軸內（估計）從ADAS向無人駕駛演進。消費者車隊產生訓練數據，訓練數據改進模型，改進後的模型在定義好的地理圍欄環境中達到無人駕駛能力後再擴大範圍。這在結構上與特斯拉的打法完全相同——而比亞迪擁有執行此策略所需的車隊規模。

華為ADS——OEM供應商模式

華為向中國OEM出售其AV硬件和軟件技術棧——品牌為華為ADS（高階智能駕駛系統），合作方包括AITO（鴻蒙智行，賽力斯合作）、阿維塔（長安-寧德時代-華為合資）等。這是一種混合模式：華為擁有AI和傳感器融合技術棧；OEM擁有車輛和客戶關係。

ADS 2.0在中國支持L3高速公路自動化。L4路線圖存在，但公開時間線不詳。華為的結構性定位——作為AV技術供應商而非運營商——意味著它同時從多家OEM夥伴車隊積累數據，有可能相較任何單一OEM競爭對手加速模型改進。

華為模式還規避了Robotaxi車隊運營的直接資本風險。無論OEM夥伴是否成功運營商業Robotaxi服務，華為都可收取授權費和硬件收入。

第六節——對全球競賽的競爭意涵

中國AV產業以三種在僅美國視角分析中看不到的方式，改變了全球實體AI競爭格局。

1. 成本基準壓力

百度RT6以約37,000美元的製造成本（估計）設定了一個成本基準，隨著行業成熟，西方AV公司將被拿來與之比較。若中國AV硬件以此成本結構達到商業級安全標準，它將對Waymo及其他西方運營商施加壓力，迫使其以快於當前研發時間軸的速度降低車輛成本。這種壓力將是間接的——中國AV公司不太可能直接在西方市場競爭——但它將影響投資者預期、監管比較和夥伴關係決策。

2. 數據量不對稱

中國道路網絡每天承載約3,500萬輛車在城市環境中行駛，這些環境與美國城市環境有質的不同——更高的行人密度、不同的交通信號基礎設施、不同的車道遵守模式、覆蓋國土地理範圍的不同氣候條件。中國AV公司正在規模化積累這一環境的訓練數據。在中國數據上訓練的模型將是針對中國道路狀況最好的模型，而中國AV市場是全球按車輛數量計算最大的市場。這為國內玩家創造了持久優勢。

3. 分裂化加速競賽

反直覺地，實體AI競賽分裂為兩場地區競爭可能加速雙方的進展。每場競爭都有資金充裕、技術能力強的玩家，在展示商業可行性的壓力下運行。Waymo與特斯拉競爭，無需同時應對匹配百度的壓力。百度與WeRide和小馬智行競爭，無需同時應對匹配Waymo西方市場地位的壓力。跨市場競爭壓力的缺失消除了放緩研發的一個理由——當你根本無法進入對方市場時，等待對方先行並無戰略收益。

第七節——關於本系列

這是實體AI基準系列第37篇。此前的文章涵蓋：躍升指數、人形機器人競賽、單位經濟、全球競爭概覽、高清地圖、車隊運營、軟件與OTA、保險與責任、消費者需求、競爭護城河、Cybercab對比Model Y、安全數據、Waymo第六代、擎天柱製造、記分卡快照、2030情景預測、投資者框架、Waymo城市擴張管道、特斯拉州級審批地圖、AV天氣與氣候制約、人才戰爭、監管日曆、Robotaxi定價、AV數據飛輪比較、人形機器人部署追蹤、供應鏈分析、消費者採用需求指數、Waymo獨立估值及IPO分析、特斯拉Dojo對比雲計算的自建還是購買分析、Waymo-Uber夥伴關係策略，以及特斯拉能源基礎設施飛輪。

本文新增中國維度：百度Apollo作為中國的Waymo、WeRide的跨境模式、比亞迪的消費者數據飛輪、華為的OEM供應商策略，以及實體AI競賽分裂為兩場獨立地區競爭的結構性特徵。

提醒： 本文中的車隊規模估計、成本數據、市場份額估計及時間線，均為基於公開可得信息和行業分析的估算值。所有標注（估計）的數字均為估算值，並非投資建議。在作出任何投資決策前，請自行進行盡職調查並諮詢持牌財務顧問。