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Physical AI 平台授权 2026 — Waymo 现代 OEM 合作与 Tesla 封闭垂直堆栈：AV 商业模式基准分析

Waymo 与现代的合作将工厂集成 AV 传感器植入 OEM 平台，Tesla 不授权任何技术并维持封闭堆栈，两种对立的 AV 商业模式。

Physical AI 基准系列第 193 篇 — Physical AI 平台授权 2026：Waymo 现代与 Moove 合作 vs Tesla 封闭垂直堆栈 — AV 商业模式基准分析

Waymo 与 Tesla 在 Physical AI 竞赛中最少被讨论的维度，不是软件成熟度、传感器数量或行驶里程，而是商业模式架构：谁拥有供应链、谁制造车辆，以及当自动驾驶在规模化后谁能获取经济价值。Waymo 正在建立一个可向其他汽车制造商和车队运营商授权自动驾驶技术的开放平台；Tesla 则将整个堆栈——硬件、软件、数据、制造——完全垂直整合并保持专有。这种商业模式架构的差异，决定了谁能更快速地以更低的资本成本实现全球 AV 规模化。

Waymo 与现代合作的 Ioniq 5 机器人出租车，是开放平台 AV 模式获得商业牵引力的最清晰信号。一家全球 OEM 建立工厂集成的 Waymo 硬件，是与改装生产车辆本质不同的关系——这是 AV 软件公司与汽车制造商各展所长模式的开端。Tesla 的封闭堆栈创造了平台模式无法比拟的整合深度，但将技术传播限制在 Tesla 自身的生产能力范围内。理解这两种模式对评估哪家公司能在规模上实现全球 AV 部署至关重要。

第一节 — 开放平台 vs 封闭堆栈：AV 商业模式的根本选择

AV 行业已收敛到两种主导商业模式原型，每个主要参与者都必须在两者之间做出选择，或尝试同时运作两种模式。

原型一：开放平台 / 技术授权商

平台模式将自动驾驶软件和传感器技术的开发，与车辆制造和运营分开。AV 技术公司开发软件堆栈、传感器套件和集成专有知识。OEM 制造搭载 AV 技术的车辆。车队运营商将这些车辆部署为商业服务。技术公司通过授权费、硬件供应协议和软件使用费赚取收入——而无需承担服务中每辆车的资本成本。

Waymo 是最明显朝向此模式演进的例子，尽管它目前仍是混合型：同时运营自己的车队，并追求能通过 OEM 和车队运营商渠道扩大技术覆盖范围的合作伙伴关系。

原型二：封闭垂直堆栈

封闭模式将车辆设计、制造、AI 软件开发、训练数据基础设施和车队运营整合在一家公司下。Tesla 是此方式的典范：Tesla 设计并制造车辆、内部开发 FSD、在其生态系统内保留所有训练数据，并计划以 Tesla 品牌运营机器人出租车服务。技术堆栈的任何组件都不对竞争对手或合作伙伴授权。

为何这个选择对规模化影响极大

平台模式允许 AV 技术通过合作伙伴的制造和分销网络传播，而技术公司无需承担所有资本成本。每个采用平台的 OEM 合作伙伴都能倍增搭载 AV 系统的车辆数量，而平台公司的资本支出不需相应增加。这就是 Android 模式：Google 开发操作系统并授权给 OEM，通过合作伙伴制造实现了 70% 以上的全球智能手机市场份额——这是 Apple 封闭的 iOS 模式在量的方面无法匹敌的规模。

历史类比	开放模式	封闭模式	结果
智能手机 OS	Android（授权给三星、华为、LG 等 OEM）	iOS（仅 Apple 硬件）	Android 通过 OEM 授权实现了 70% 以上的销量份额；Apple 通过溢价保留了 60% 以上的全球智能手机利润
PC 操作系统	Microsoft Windows（授权给戴尔、惠普、联想等）	Apple macOS（仅 Apple 硬件）	Windows 通过 OEM 授权主导了企业市场；Apple 保留了高端细分市场

AV 的类比在重要方面并不完美：自动驾驶比智能手机 OS 更具安全关键性，硬件和软件之间的集成更紧密，责任结构也不同。但方向性教训成立——实现广泛 OEM 采用的平台比一家公司制造能力约束的封闭模式具有结构性规模优势。

第二节 — Waymo 的合作伙伴组合

Waymo 建立了跨越车辆制造、车队运营和乘车分销的多层合作伙伴结构。每个合作伙伴关系通过不同机制扩大 Waymo 的覆盖范围。

合作伙伴	合作类型	详情	战略价值
现代（Ioniq 5 机器人出租车）	Waymo 第六代车队的车辆供应	Waymo 宣布与现代汽车集团合作，以 Ioniq 5 为基础制造 Waymo 第六代自动驾驶车辆；Ioniq 5 机器人出租车在工厂层面集成了 Waymo 的定制硬件（激光雷达、毫米波雷达、摄像头、计算）；现代获益：其 EV 平台的主要 AV 客户；Waymo 获益：来自全球 OEM 的大批量、成本优化的车辆供应	变革性：将 Waymo 从改装车辆（I-PACE）转向工厂集成 AV 平台；现代的全球制造规模可帮助 Waymo 大幅降低每辆车的硬件成本
Moove	新市场扩张的车队运营合作	Moove 是在非洲、欧洲和新兴市场运营的车队管理和车辆融资公司；Waymo 与 Moove 合作支持在新 Waymo 扩张市场的车队运营；Moove 提供：本地车队管理专业知识、车辆融资、新地理区域的司机/运营商知识	轻资产扩张：使 Waymo 能够利用 Moove 现有的车队运营基础设施进入新市场，而非从头建立完整的运营存在
Uber（旧金山合作）	乘车分销合作	Waymo 已通过旧金山的 Uber 应用程序提供车辆预订；Uber 乘客可通过 Uber 熟悉的界面叫 Waymo 车辆；Waymo 获益：进入 Uber 庞大的现有乘客基础和分销网络	分销倍增器：Uber 的乘客基础比 Waymo 自己的应用程序用户基础大几个数量级
Zeekr（第六代车辆）	第六代的车辆制造	Waymo 第六代车辆使用基于 Zeekr 的平台；Zeekr 是吉利子公司；Zeekr 车辆是从一开始就设计集成 Waymo 硬件的专用 AV 平台	制造多元化：两种车辆平台（Ioniq 5 + Zeekr）降低了单一供应商风险
Stellantis（历史）	菲亚特克莱斯勒 Pacifica 厢式车用于早期车队	Waymo 早期商业车队使用搭载 Waymo 硬件的克莱斯勒 Pacifica Hybrid 厢式车	历史意义：建立了现代和 Zeekr 合作伙伴关系继续的工厂集成模式
潜在未来：OEM 授权	Waymo 已讨论将 Waymo Driver 技术授权给额外 OEM	如果 Waymo 将 Waymo Driver 授权给丰田、通用（Cruise 后）或其他 OEM，Waymo 就成为软件/技术公司	最高上行情景：Waymo 成为「AV 的 Android」

现代合作伙伴关系值得特别关注，作为 AV 历史上最重要的 OEM 交易。Waymo 之前的车辆合作伙伴关系——克莱斯勒 Pacifica、Jaguar I-PACE——涉及在车辆离开工厂后使用 Waymo 硬件改装生产车辆。Ioniq 5 机器人出租车的构建方式不同：现代在工厂层面集成 Waymo 的传感器硬件，意味着车辆设计和制造时将 AV 能力作为一阶需求。这是 AV 行业理论化多年但直到现在才以商业规模执行的工厂集成模式。

第三节 — Tesla 的封闭垂直堆栈

Tesla 对自动驾驶车辆的方式在每个维度上都是 Waymo 合作伙伴模式的逆向。Tesla 设计和控制其 AV 堆栈的每一层。

维度	Tesla 方式	优势	限制
车辆设计和制造	Tesla 设计并制造所有车辆；无 OEM 供应依赖；在美国、中国、德国、德克萨斯州设有超级工厂；Cybercab 从头设计为 AV 优化平台	完全集成：Tesla 可以为 FSD 要求优化车辆设计；无需合作伙伴协调	规模上限：Tesla 只能在 Tesla 制造的车辆中部署 AV 技术
AI/ML 软件（FSD）	FSD 完全由 Tesla AI 团队内部开发；不授权给其他汽车制造商	紧密的硬件-软件集成：FSD 针对 Tesla 特定的摄像头位置和计算架构进行优化	无法从竞争对手或合作伙伴处获得授权收入
训练数据	Tesla 的 600 万以上车队仅为 Tesla FSD 生成训练数据	大规模优势：数十亿英里的监督训练数据；竞争对手在没有消费者车队的情况下无法复制此数据飞轮	数据不是收入流；Tesla 无法对外货币化训练数据
机器人出租车运营	Tesla 机器人出租车/Cybercab 直接由 Tesla 运营，或通过 Tesla Network 点对点模式由 Tesla 车主将车辆出租给其他乘客	点对点模式上行空间：如果 Tesla Network 大规模启动，Tesla 实际上可以从现有车主处获得免费车队	复杂性：管理具有质量一致性的点对点车队比拥有和运营专用商业车队更难
硬件（摄像头、计算）	Tesla 设计自己的 FSD 芯片（定制硅芯片）、摄像头系统和计算堆栈	完全的硬件-软件协同优化；FSD 芯片专门设计以高效运行 Tesla 的神经网络	无法向第三方销售硬件；无硬件授权收入流

封闭垂直堆栈创造了真正难以复制的整合深度。FSD 不仅仅是在通用硬件上运行的软件——它是针对 Tesla 特定摄像头位置、分辨率和帧率协同优化的软件。数据飞轮是封闭堆栈中最强大的方面：Tesla 600 万以上的车队以任何其他 AV 公司都无法接近的规模生成训练数据，创造了结构性而非仅技术性的竞争护城河。

第四节 — 平台 vs 堆栈：商业模式经济学

经济维度	Waymo 平台模式	Tesla 垂直模式	规模化谁胜出
每辆车收入	作为运营商：每辆车的乘车费收入；作为授权商：每辆车的授权费；授权模式没有运营成本，利润率更高	硬件销售（车辆）、软件订阅（FSD）、乘车佣金（机器人出租车/Network）；所有收入流在某点都需要 Tesla 的参与	授权模式（Waymo 潜力）若执行则利润率最高；Tesla 的多收入流模式目前更多元化
每市场进入资本支出	运营商模式：每个市场高资本支出；平台模式：合作伙伴提供资本支出；Waymo 提供软件	所有资本支出都是 Tesla 的；但消费者车辆收入为 AV 投资提供资金（Tesla 独有）	规模化时平台模式：每增加一辆服务中车辆的资本支出更低
可扩展性上限	平台模式理论上无限：10 个 OEM 授权 Waymo Driver，车辆数量增加 10 倍而 Waymo 投资不需增加 10 倍	Tesla 受自身制造能力约束；点对点 Network 模式可能通过车主车队打破此上限	平台模式具有更高的可扩展性上限
竞争护城河	平台护城河：OEM 合作伙伴的转换成本；网络效应	垂直护城河：整合深度创造质量优势；品牌护城河；数据飞轮护城河	不同类型的护城河；各依赖不同执行成功
盈利路径	授权收入利润率高；但 Waymo 必须在规模化之前亏损运营	FSD 订阅在增量基础上已盈利；Cybercab 乘车收入在规模化时将具有高利润率	Tesla 有更短的盈利路径，因为 FSD 收入已存在

第五节 — 商业模式基准计分卡

维度	Waymo（平台/运营商混合）	Tesla（封闭垂直堆栈）	优势	2028 年展望
OEM 合作伙伴深度	强：现代（Ioniq 5）、Zeekr（第六代）、Moove（车队运营）、Uber（分销）、历史上的 Stellantis	无：Tesla 是自己的 OEM；不向合作伙伴授权技术	Waymo（合作伙伴广度）	Waymo 的现代合作伙伴关系是 AV 历史上最重要的 OEM 交易
技术授权潜力	高：Waymo Driver 是可授权产品；讨论进行中；「AV 的 Android」情景是可能的	零：Tesla 不向竞争对手授权 FSD	Waymo（授权可选择性）	Waymo 可能在 2027–2028 年宣布额外的 OEM 授权交易
制造资本效率	改善中：现代合作伙伴关系将工厂集成转移至 OEM	Tesla 承担所有制造资本支出；但消费者车辆销售为 AV 投资提供资金	Waymo 改善中；Tesla 由车辆收入提供资金	取决于 Waymo 增加多少 OEM 合作伙伴
分销覆盖范围	Uber 合作伙伴关系：通过合作伙伴接触庞大的现有乘客基础	Tesla Network：如果点对点模式启动，数百万 Tesla 车主成为机器人出租车车队	长期大致相当（不同机制）	Tesla Network 是更具不确定性的因素；Uber 分销今天已上线
垂直集成优势	较低：Waymo 依赖 OEM 合作伙伴的车辆平台	较高：Tesla 控制更多供应链；FSD 芯片、车辆、制造全部内部	Tesla（集成深度）	Tesla 的集成创造了更快的硬件-软件迭代
收入多元化	乘车收入 + 潜在授权；目前主要是运营商收入，由 Alphabet 资助	车辆销售 + FSD 订阅 + 机器人出租车乘车 + 潜在 Network 佣金；最多元化	Tesla（今天更多收入流）	Tesla 已有多个 AV 相关收入流产生当前现金
数据飞轮规模	Waymo 从自己的车队生成数据；合作伙伴 OEM 车队可能通过数据共享协议增加数据	Tesla 600 万以上消费者车辆车队以无与伦比的规模生成训练数据	Tesla（数据规模）	Tesla 的消费者车队数据优势是结构性的，随时间复利增长

整体判决： Waymo 与现代的合作伙伴关系是开放平台 AV 模式获得商业牵引力的最清晰信号。Tesla 的封闭垂直堆栈创造了无与伦比的整合深度、结构性训练数据优势，以及通过现有车主车队的独特点对点 Network 潜力——但将技术传播限制在 Tesla 自身的生产能力范围内。

长期问题是 AV 行业是否遵循智能手机模式（Android 以量取胜而 Apple 占据利润份额），还是豪华车模式（封闭集成以质量溢价取胜）。如果自动驾驶成为商品功能，Waymo 的平台模式以量取胜。如果它仍然是整合质量对安全和乘客体验极为重要的差异化产品，Tesla 的封闭堆栈以深度取胜。

注意： 标记为「（est.）」的数字是基于 2026 年中期公开信息的方向性估计。未完全公开披露的合作伙伴条款、授权讨论和商业模式计划根据公开声明和行业分析进行描述。本文不构成投资建议。