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歐洲自駕車競爭格局——賓士 Level 3、CARIAD 的警示，以及歐洲如何看待自動駕駛
賓士擁有全球首個合法 L3 量產認證。CARIAD 成為一個警示故事。歐洲採取與美國根本不同的監管路徑。
實體AI基準系列第78篇——歐洲自駕車競爭格局
歐洲在自動駕駛車輛方面採取了與美國根本不同的路徑。美國通過州級運營許可讓 Waymo 在加州、亞利桑那州和德克薩斯州運營商業無人計程車，而歐洲則通過 UNECE 型式認證推進——對跨越27個成員國的統一法規框架進行車輛設計認證。結果：歐洲催生了全球首個且唯一合法的 Level 3 量產車（賓士 Drive Pilot），而美國則部署了全球唯一的商業無人計程車車隊。兩條路都代表真正的進步，但尚未匯合。本文繪製歐洲自駕車格局——監管架構、賓士先例、CARIAD 警示故事，以及 GDPR 對全球數據競賽的意義。
第一節——SAE 等級在歐洲脈絡中的意義
SAE 國際自動化等級為全球比較自駕系統提供了共同詞彙。歐洲的監管框架對這些等級的映射並不均衡。
| SAE 等級 | 定義 | 歐洲法律地位 |
|---|---|---|
| L2（部分自動） | 駕駛必須隨時監控；系統處理車道保持和自適應巡航 | 廣泛普及；已在歐盟獲批 |
| L2+ | 增強型 L2——可能免手操作，但需眼睛盯著；製造商行銷術語 | 廣泛普及；在某些市場為監管灰色地帶 |
| L3（條件自動） | 駕駛可不盯路；系統處理定義的 ODD；系統要求時駕駛須重新接管 | 僅在德國（2021年 StVG 修訂）、美國內華達州、日本合法 |
| L4（高度自動） | 在定義的 ODD 內無需駕駛；可在地理圍欄區域無人類備份下運行 | CA、AZ、TX 已批准 Waymo 計程車；歐盟無量產車認證 |
| L5（完全自動） | 任何地方均無需駕駛——無需方向盤 | 無任何司法管轄區批准；理論概念 |
歐洲監管架構： 聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）發布車輛法規。UN-R157 涵蓋 Level 3 的自動車道保持系統（ALKS）。歐盟成員國通過型式認證採用 UNECE 法規——對車輛設計進行認證，一次認證涵蓋所有按該規格生產的車輛。德國於2021年修訂《道路交通法》（StVG），明確允許 Level 3 車輛上公路。這與美國的運營許可方式形成對比——批准特定運營商在特定地理區域運行，速度更快但跨州可移植性較差。
第二節——賓士 Drive Pilot：全球首個合法 L3
截至2026年，賓士 Drive Pilot 是全球唯一獲准在公共道路合法使用的量產 Level 3 自動駕駛系統。
| 指標 | 詳情 |
|---|---|
| 名稱 | 賓士 Drive Pilot |
| SAE 等級 | Level 3——條件自動化 |
| 法律認證 | 德國（2021年 StVG 認證）；美國內華達州（2023年）——全球首個 L3 認證 |
| 運行設計域（ODD） | 德國高速公路，最高 60 公里/小時（37 英里/小時），良好天氣，清晰車道標線，日間 |
| 駕駛可做的事 | 雙手和眼睛離開方向盤；系統啟動時可合法觀看影片、使用手機 |
| 感測器套件 | 後向雷射雷達、立體攝影機、雷達、GPS + 高精地圖；冗餘制動和轉向執行 |
| 車型 | 賓士 S-Class 和 EQS（僅旗艦車型）；訂閱制（德國估計每年2,500美元，估計值） |
| 責任轉移 | Drive Pilot 啟動期間，賓士承擔法律責任——OEM 承擔系統錯誤的責任 |
| 速度上限 | 60 公里/小時限制主要適用於高速公路堵車走走停停情境 |
| 下一步目標 | 賓士目標將 L3 擴展至 130 公里/小時（高速公路巡航速度）——待監管批准 |
為何 Drive Pilot 的意義超越 60 公里/小時限制： Drive Pilot 最重要的方面不是技術，而是責任模式。賓士明確承擔 Drive Pilot 啟動期間事故的法律責任。這是對美國自駕公司構建法律風險的歷史性背離。
特斯拉、Waymo 和 Aurora 各自構建了限制 OEM 責任的法律框架。賓士做了相反的事——明確承擔責任——改變了全球自駕責任對話。這也意味著賓士的 Drive Pilot 精算模型必須極度保守，這解釋了 60 公里/小時的上限。速度上限不僅僅是技術限制，也是責任管理決策。
第三節——福斯 CARIAD：警示故事
CARIAD（Car, I Am Digital）是福斯集團的軟體部門——也是汽車行業歷史上最昂貴的教訓之一：硬體優先的公司試圖建立軟體組織時會發生什麼。
| 時間線 | 事件 |
|---|---|
| 2020年 | 福斯集團成立 CARIAD，整合奧迪、保時捷、大眾、斯柯達和 SEAT 品牌的軟體開發 |
| 2022年 | CARIAD 延誤導致保時捷 Macan EV 和奧迪 Q6 e-tron 推遲1–2年上市；估計減值超過20億美元（估計值） |
| 2023年 | 福斯向 Rivian 投資7億美元進行軟體合作；對 CARIAD 估值進行減值 |
| 2024年 | CARIAD 與小鵬汽車合作；福斯收購約5%小鵬股份進行技術轉讓——中國自駕公司提供 CARIAD 無法自建的能力 |
| 2025年 | CARIAD 領導層大換血；員工人數重組；範圍從「完整 L4 自動駕駛」收窄至近期「實用型 L2+」 |
主要失敗模式： 低估軟體複雜性；試圖全部自主研發；跨遺留 OEM 品牌的分散團隊架構；硬體優先的 OEM 文化應用於軟體開發。
CARIAD 的故事並非大眾獨有。通用汽車的 Cruise 面臨自身的運營危機。福特的 Argo AI 在吸收數十億投資後關閉。規律是一致的：試圖從現有硬體文化內部有機發展世界級 AV 軟體組織的汽車 OEM，相對於從第一天起就以軟體為核心的公司（Waymo、特斯拉）面臨結構性劣勢。
特斯拉的優勢不僅僅是數據量——而是20年來構建軟體優先工程文化，這是傳統 OEM 仍在試圖收購、合作或從外部引進的東西。CARIAD 轉向與 Rivian 和小鵬合作，是承認純內部路徑行不通。
第四節——歐洲其他自駕車玩家
歐洲的自駕車格局超越賓士和福斯。OEM、一級供應商和專業公司各自在技術棧中追求不同的定位。
| 公司 | 方式 | 現狀 |
|---|---|---|
| BMW | 目前通過 Mobileye ADAS 合作實現 L2+；為2025+車型開發內部 L3 | 測試 L3；尚無量產認證 |
| Stellantis | 通過 Mobileye 合作在標緻、飛雅特、克萊斯勒、吉普品牌實現 L2+ | 無宣佈的 L3 時間表 |
| 雷諾/日產 | 通過 Valeo 實現 L2+；日產 ProPilot 2.0 為免手操作高速公路 L2+（需眼睛盯著） | 無 L3 量產 |
| 沃爾沃 | 收購 Zenseact（前 Veoneer 自駕部門）；為哥德堡城市試點開發 L4 自動駕駛 | 哥德堡城市自動駕駛試點進行中；Zenseact 開發 L4 軟體棧 |
| 博世 | 一級跨 OEM 自駕軟體——ADAS 系統、高精地圖、感測器融合中間件 | 為眾多 OEM ADAS 系統提供動力；不部署自有計程車隊 |
| 大陸集團 | 一級攝影機、雷達和雷射雷達感測器套件；OEM 整合軟體中間件 | 為 OEM 提供元件和系統整合 |
| Mobileye（英特爾，以色列） | 視覺 ADAS 為全球 BMW、VW、通用、福特、日產提供動力；獨立計程車計畫 | 量產出貨量最大的 ADAS 提供商（估計值）；在慕尼黑、特拉維夫、東京測試計程車 |
| Waymo 在歐洲 | 無宣佈的歐洲運營 | 美國式運營許可與 UNECE 型式認證監管框架不相容 |
第五節——歐洲 vs 美國監管方式
歐美自駕監管的結構性差異對部署速度、責任和競爭數據優勢產生複合影響。
| 維度 | 歐洲（UNECE/EU） | 美國 |
|---|---|---|
| 監管機構 | UNECE 發布法規；EU 型式認證 + 國家 StVG 修訂 | 州級（CA DMV、TX DOT、AZ DOT）+ NHTSA 聯邦監督 |
| 認證類型 | 型式認證——認證車輛設計；一次認證涵蓋所有按規格生產的車輛 | 運營許可——在特定地理區域批准特定運營商 |
| L3 認證 | 僅德國（60 公里/小時上限）；日本（類似速度限制） | 內華達州（僅賓士）；無廣泛 L3 運營框架 |
| L4 計程車 | 無歐盟認證；Waymo 無法在歐盟商業運營 | CA、AZ、TX 已批准 Waymo 商業完全無人駕駛運營 |
| 批准速度 | 較慢——協調27個歐盟成員國加 UNECE 需要多年流程 | 較快——各州可在聯邦法律前先行發放許可 |
| 責任框架 | OEM 承擔 L3 責任（由賓士建立）；責任清晰 | 運營商/OEM 責任結構複雜；美國法律仍在演變 |
| 數據與隱私 | GDPR 限制車隊視頻數據收集——歐盟自駕訓練管道的結構性劣勢 | 美國 OEM 可更自由地收集和使用車隊攝影機數據；訓練上的競爭優勢 |
GDPR 結構性劣勢是討論最少但可能最具影響力的不對稱。特斯拉的車隊數據策略依賴於從全球數百萬客戶車輛收集影片，用於訓練 FSD 神經網絡，並通過 OTA 部署改進。GDPR 對收集歐盟駕駛者的生物特徵和行為數據施加重大限制。這為美國自駕公司在歐盟市場製造了實質性的監管護城河：他們擁有歐盟競爭者在本土面對 GDPR 限制而無法輕易複製的數據收集結構優勢。
第六節——這對全球基準意味著什麼
歐洲自駕格局產生了三個對全球實體AI基準重要的觀察：
1. 責任承擔是缺失的商業解鎖鑰匙。 賓士 Drive Pilot 展示了當 OEM 承擔責任時 Level 3 可以到達消費者手中。其他自駕公司都在迴避這一點。遵循賓士責任模式的公司將是能夠向大眾消費者可信地銷售 L3 系統的公司。
2. CARIAD 證明自駕軟體無法靠堆人力建立。 教訓不是傳統 OEM 不應該建立軟體，而是他們無法通過向硬體文化引入大量工程師來獲取軟體能力，而不同時改造文化。通過收購和合作縮小差距的 OEM（BMW 通過 Mobileye，沃爾沃通過 Zenseact，福斯通過小鵬合作）是買入文化，而不只是人頭。
3. GDPR 是美國自駕領頭羊在歐盟市場的結構性護城河。 Waymo 目前因監管不相容無法在歐洲運營。但當歐盟法規確實開放時，Waymo 將帶著在 GDPR 限制下任何歐盟競爭者都無法積累的數據量入場。
第七節——關於本系列
這是實體AI基準系列第78篇。本系列此前已涵蓋坡道指數、人形機器人競賽、單位經濟、全球競爭、高精地圖、軟體與 OTA、消費者需求、競爭護城河、Cybercab 對比 Model Y、安全數據、Waymo Gen 6、Optimus 製造、記分卡快照、2030年情境預測、投資者框架、城市擴張管道、特斯拉 FSD 州批准地圖、自駕天氣與氣候限制、人才大戰、監管日曆、計程車票價、人形機器人部署追蹤、供應鏈分析、消費者採用需求指數、估值與 IPO 分析、實體AI2026年中盤點、自駕單位經濟每英里成本分解、自駕數據飛輪比較、自駕網路安全攻擊面、實體AI供應鏈、自駕車隊運營、自駕保險與責任演變、實體AI全生命週期環境成本、無障礙層、地圖架構比較、中國自駕賽局、模擬與合成數據訓練、實體AI投資格局、自駕城市規劃影響，以及自駕卡車貨運經濟。
本文添加歐洲維度：賓士的歷史性責任承擔、CARIAD 的警示失敗、UNECE 型式認證路徑對比美國運營許可，以及 GDPR 對全球自駕數據競賽的結構影響。
注意： 訂閱價格、估值數字、市場估計和減值金額標有「（估計值）」，反映公開可用的行業報告。本文不構成投資建議。
來源
- 賓士 Drive Pilot L3 認證——賓士新聞 ↗
- UNECE 第157號法規 ALKS——UNECE ↗
- 福斯 CARIAD——福斯集團 ↗
- Mobileye 自動駕駛計畫——Mobileye ↗
- Volvo Zenseact 自動駕駛——Zenseact ↗