2026-06-18 — views
Physical AI 製造規模 — Waymo Zeekr Gen 6 vs Tesla Cybercab 超級工廠：自動駕駛工廠經濟學
Waymo 從中國 Zeekr 採購 Gen 6，面臨百分之百關稅風險；Tesla 目標在德州超級工廠以低於 3 萬美元成本製造 Cybercab，垂直整合完整。製造經濟學若 Cybercab 量產成功則傾向 Tesla。
Physical AI 基準測試系列第156篇 — Physical AI 製造規模：Waymo Gen 6 Zeekr 生產、Tesla Cybercab 超級工廠量產，以及自動駕駛車隊生產的工廠經濟學
製造規模是自動駕駛技術與商業可行性之間的橋梁。一家機器人計程車公司可能擁有世界上最好的自動駕駛軟體，但如果無法以合理的成本和規模製造車輛，單位經濟學永遠無法成立。Waymo 的 Gen 6 車輛來自 Zeekr——吉利旗下在中國製造的子公司——再運往美國安裝自動駕駛感測器套件。Tesla 計劃在德州超級工廠以消費電動車規模製造 Cybercab，目標是垂直整合並將製造成本壓低至 3 萬美元以下。本文是 Physical AI 基準測試系列第156篇，對兩種製造策略進行基準測試：供應鏈依賴性、成本結構、地緣政治風險，以及工廠經濟學對自動駕駛單位經濟競賽的意義。
所有標有「（估計值）」的數字均來自公開披露、行業研究與分析師估計，而非獨立驗證的原始資料。
第一節 — 製造規模為何對自動駕駛經濟學至關重要
自動駕駛車輛部署的經濟學受固定成本驅動，這些固定成本必須透過不斷擴大的車隊來攤銷。每個車庫、每個遠端操作中心、每次高精地圖更新、每個感測器校準設施都是固定成本，隨著車隊規模成長，每次乘車的分攤成本就越低。製造策略——車輛如何生產、以什麼成本、以什麼規模——決定了公司擴大車隊的速度，以及達到單位盈利經濟門檻的速度。
| 經濟槓桿 | Waymo 情況 | Tesla 情況 | 含義 |
|---|---|---|---|
| 固定成本攤銷 | 每城市 200–1,000 萬美元車庫；遠端操作中心；每城市 HD 地圖——所有固定成本分攤至車隊 | 超級工廠資本支出與消費電動車生產共享；Cybercab 在現有生產線上製造 | Tesla 的共享製造基礎設施降低了自動駕駛特定固定成本負擔 |
| 規模化車輛單位成本 | Gen 6 單位成本未披露；自動駕駛套件前 Zeekr RT 底盤；分析師估計完整配備後每輛 3–5 萬美元以上（估計值） | Cybercab 目標：製造成本低於 3 萬美元（Tesla 聲明） | Tesla 有明確的成本目標；Waymo 未披露單位經濟學 |
| 達到盈利所需車隊規模 | 更多車輛 → 更多乘次 → 更好的固定成本吸收 → 盈利路徑 | 更多車輛 → 更多 FSD 收入加乘車收入 → 更快盈利 | 兩者都需要車隊規模；收入組合不同 |
| 製造瓶頸 | Waymo 依賴 Zeekr 產能加從中國進口物流加美國關稅風險 | Tesla 控制自身製造；Cybercab 生產受超級工廠產能分配限制 | Tesla 擁有供應鏈控制權；Waymo 有中國依賴加關稅風險 |
| 垂直整合深度 | Waymo：自動駕駛感測器套件加軟體（深度）；車輛底盤（外包給 Zeekr）；電池（Zeekr） | Tesla：車輛底盤、電池、FSD 晶片（HW4/HW5）、軟體——幾乎完整垂直 | Tesla 的垂直整合實現更快的成本降低；Waymo 的外包底盤是成本依賴 |
| 規模經濟路徑 | 每輛新 Waymo 車輛都需要在 Zeekr 底盤上安裝自動駕駛感測器套件（每輛估計 5,000–15,000 美元自動駕駛硬體）（估計值） | 每輛 Cybercab 從頭設計為自動駕駛——無需對消費車輛進行改裝；自動駕駛硬體成本在製造層面直接設計進去 | Cybercab 的專用設計方式在規模上可能比對消費車輛加裝自動駕駛硬體更便宜 |
製造經濟學假設
自動駕駛製造經濟學的核心問題是：在什麼車隊規模和車輛成本下，單位經濟學轉為正值？固定成本——車庫、地圖、遠端操作——在超過城市層面最低規模後基本上與車輛數量無關。可變成本——車輛攤銷、維護、清潔、充電、保險——直接隨車隊規模擴展。更低的車輛製造成本縮短了每輛車的回收期，加速了車隊整體盈利的路徑。Tesla 低於 3 萬美元的 Cybercab 目標（如果實現）從根本上改變了與 5 萬美元以上車輛相比的自動駕駛經濟計算。
第二節 — Waymo Gen 6：Zeekr 合作夥伴關係
Waymo 的 Gen 6 車輛代表了相對 Gen 5 平台的重大戰略轉變。Gen 5 使用捷豹 I-PACE——一款並非為自動駕駛車隊使用設計的昂貴豪華電動車，被改裝上 Waymo 的感測器套件。Gen 6 使用 Zeekr RT，一個與 Waymo 的操作需求共同開發的專用自動駕駛就緒平台。鑑於 Waymo 面臨的限制，這種合作是理性的：沒有美國整車廠以所需成本和產量提供專用自動駕駛車隊平台。
| 維度 | 詳情 | 備註 |
|---|---|---|
| 車輛基礎 | Zeekr RT（Radically Transferable）——來自 Zeekr（吉利電動汽車子公司，中國）的專用自動駕駛就緒平台 | Zeekr RT 專為自動駕駛車隊使用設計：平整地板、無踏板、滑動門、為乘客而非駕駛員配置的內飾 |
| 選擇 Zeekr 的原因 | 吉利/Zeekr 可以規模化生產；擁有現有的電動車製造專業知識；Zeekr RT 與 Waymo 的自動駕駛需求共同開發 | Waymo 需要能夠每年生產數千輛車的製造合作夥伴；沒有美國整車廠以所需成本提供可比的專用平台 |
| 製造地點 | Zeekr 車輛在中國製造；運往美國由 Waymo 安裝自動駕駛感測器套件 | 產生中國供應鏈依賴；增加物流成本和交貨時間 |
| 美國關稅風險 | 2024 年後美國對中國電動車關稅：100 百分比以上關稅（拜登政府 2024 年，後續政策維持） | 百分之百關稅將使每輛 Zeekr RT 底盤的進口成本大約翻倍；若適用於商業自動駕駛車隊車輛，嚴重影響 Waymo 的車輛經濟學 |
| Waymo 關稅緩解措施（估計值） | Waymo 已尋求商業自動駕駛車隊進口豁免；截至 2026 年中期結果不確定（估計值） | 美國商業自動駕駛車隊車輛可能獲得與消費電動車不同的關稅待遇；監管路徑不明確 |
| Gen 6 自動駕駛感測器套件安裝 | Zeekr RT 抵達美國後，Waymo 安裝其專有感測器套件（雷射雷達陣列、攝影機、雷達、計算模組、清潔系統） | 這個在美國的安裝步驟增加了勞動成本，並形成了兩階段供應鏈 |
| Gen 6 生產量（估計值） | Waymo 未披露 Gen 6 生產目標；車隊規模從約 2,500 輛增長至 2027–2028 年估計 5,000–10,000 輛（估計值） | 生產爬坡速度決定 Waymo 擴展到新市場的速度 |
| Gen 6 成本 vs Gen 5 | Waymo 披露相對 Gen 5（捷豹 I-PACE）有「顯著」成本降低；行業估計每輛成本降低 40–60 百分比（估計值） | Gen 5（捷豹 I-PACE）是一款並非為自動駕駛使用設計的昂貴豪華電動車；Gen 6 專用設計 = 結構性成本改進 |
兩階段供應鏈問題
Waymo 的製造流程有兩個不同的階段，被太平洋隔開。第一階段：Zeekr 在中國製造 RT 底盤，包括電池、電機、車身和基礎電子設備。第二階段：Waymo 在美國接收車輛並安裝其專有自動駕駛感測器套件。這個兩階段流程產生了多個成本和風險依賴。Zeekr 階段受中國製造成本、中國勞動力成本、航運物流、港口延誤以及美國海關和關稅政策影響。美國安裝階段增加了美國勞動力成本。對於每輛 Gen 6 車輛，Waymo 必須成功管理兩個階段。如果任何一個階段受到干擾——無論是關稅變化、港口罷工還是 Zeekr 生產問題——Waymo 的車隊增長計劃都會直接受到影響。
第三節 — Tesla Cybercab：消費電動車規模的專用自動駕駛車輛
Tesla Cybercab 從第一性原理設計為自動駕駛車輛——而不是加裝自動駕駛功能的消費車。它沒有方向盤、沒有油門踏板、沒有煞車踏板。它在物理上無法由人類駕駛。這個設計決定反映了 Tesla 對完全無人駕駛自動化可實現且即將到來的信念；這也意味著如果無法獲得無人駕駛許可，Cybercab 庫存的價值為零。
| 維度 | 詳情 | 備註 |
|---|---|---|
| Cybercab 是什麼 | 兩座、無踏板、無方向盤的專用自動駕駛車輛；專為機器人計程車操作設計；不是消費車輛 | 無踏板/方向盤 = 只能作為自動駕駛車輛操作的監管要求；無法轉回人類駕駛車輛 |
| 製造地點 | 德州超級工廠（奧斯汀）；將與 Model Y（以及最終 Cybertruck）共享生產線 | 與 Tesla 現有生產線相同的工廠；增量資本支出而非綠地投資 |
| 價格目標 | 製造成本低於 3 萬美元（Tesla 聲明，馬斯克多次財報電話） | 低於 3 萬美元且平均乘車費 15 美元的情況下，回收期可能 3–4 年（估計值）——正向單位經濟學 |
| 生產時間表（估計值） | Tesla 聲明 Cybercab 生產於 2026 年開始；量產目標為 2027 年及以後（估計值） | 2026 年初期生產可能有限（數百輛）；量產爬坡是 2027 年及之後 |
| 製造規模目標 | 馬斯克提到最終以「高產量」生產 Cybercab——最終隱含每年數百萬輛作為消費產品 | 如果 Cybercab 產量達到每年 10 萬輛以上，它在作為專用自動駕駛車輛的同時實現消費電動車製造效率 |
| 垂直整合優勢 | Tesla 製造：底盤、電池組（德州超級工廠的 4680 電池）、FSD 推理晶片（HW4/HW5）、軟體 | 核心自動駕駛套件無需依賴任何外部供應商；只有商品零件（輪胎、玻璃等）是外部的 |
| 監管製造風險 | Cybercab 沒有方向盤或踏板；需要在每個州獲得單獨的公共道路使用監管批准 | 如果無人駕駛批准慢於製造爬坡，Cybercab 庫存在沒有商業收入的情況下積累 |
| 與 Waymo Gen 6 的成本比較（估計值） | Cybercab：低於 3 萬美元目標（Tesla 聲明）vs Waymo Gen 6：估計每輛 3–5 萬美元加關稅風險 | 如果 Tesla 達到 3 萬美元目標且 Waymo 面臨 Zeekr 底盤百分之百關稅，Tesla 可能擁有 2–3 倍的製造成本優勢 |
超級工廠共享基礎設施優勢
德州超級工廠已經在規模化生產 Model Y。在現有工廠、現有工具、現有供應鏈和現有勞動力的基礎上增加 Cybercab 生產，從根本上不同於從頭建設新的自動駕駛製造設施。在現有超級工廠增加新車型生產線所需的資本支出，是新的綠地工廠成本的一小部分。這種共享基礎設施優勢意味著 Tesla 的 Cybercab 製造每輛有效資本成本低於德州超級工廠整體投資的表面數字。相比之下，Waymo 沒有自己的製造基礎設施——每輛車都必須來自 Zeekr，帶著所有供應鏈依賴。
第四節 — 供應鏈與地緣政治風險
每家公司製造策略的地緣政治風險狀況截然不同。Waymo 的 Zeekr 合作夥伴關係對美中貿易政策產生了深度風險敞口；Tesla 的德州超級工廠策略為同樣的風險提供了國內製造隔離。
| 風險 | Waymo 風險敞口 | Tesla 風險敞口 | 緩解措施 |
|---|---|---|---|
| 中國供應鏈依賴 | 高——Zeekr RT 在中國製造；如適用則有百分之百以上電動車關稅；吉利是中國國家關聯企業 | 低（自動駕駛套件）——Tesla 在美國製造關鍵自動駕駛元件；Model Y/Cybercab 底盤在美國（德州超級工廠） | Tesla 的國內製造是相對 Waymo 中國依賴的結構性供應鏈優勢 |
| 半導體供應（計算晶片） | Waymo 自訂計算模組；依賴台積電（台灣）製造先進節點晶片 | Tesla HW4/HW5 也依賴台積電（三星為次要供應商）製造 FSD 推理晶片 | 兩者都面臨台灣半導體集中風險；大多數科技公司亦然 |
| 稀土材料（電機、電池） | Zeekr 電池可能含有中國來源的稀土 | Tesla 4680 電池：部分中國來源的鋰/鈷；國內採購正在增長 | 兩者都有稀土依賴；Tesla 有更多正在發展的國內替代品 |
| 雷射雷達供應鏈（Waymo） | Waymo 的雷射雷達感測器來自 Luminar、禾賽科技或專有；美國和中國供應商均有 | N/A（Tesla 僅攝影機） | Waymo 的雷射雷達供應有美國和中國供應商選項；多元化 |
| 美中貿易升級情景 | 嚴重影響：百分之百以上關稅使 Zeekr 進口經濟學無法成立；Waymo 需要替代製造合作夥伴（估計 3–5 年過渡） | 對車輛製造的直接影響最小；可能的晶片供應壓力 | Tesla 在結構上更有利於應對美中貿易升級 |
| 台積電中斷（台灣）情景 | 將使 Waymo 計算模組生產延遲 12–24 個月（估計值） | 將使 Tesla HW5 生產延遲 12–24 個月（估計值） | 兩者均等面臨台灣半導體風險；整個科技行業亦然 |
第五節 — 製造基準測試評分卡
| 維度 | Waymo Gen 6 | Tesla Cybercab | 優勢 | 2028 年展望 |
|---|---|---|---|---|
| 車輛單位成本目標 | 未披露；估計 3–5 萬美元以上加關稅風險（Zeekr RT 加自動駕駛套件） | 低於 3 萬美元（Tesla 聲明） | Tesla（如達成目標） | 如 Cybercab 生產開始並達到成本目標，Tesla 具決定性優勢 |
| 製造控制 | 外包給 Zeekr；自動駕駛套件由 Waymo 在美國安裝 | 完全垂直——底盤、電池、晶片、軟體均為 Tesla | Tesla 具決定性優勢 | Tesla 在成本降低速度上具結構性優勢 |
| 中國供應鏈風險敞口 | 高——Zeekr RT 來自中國；百分之百以上關稅風險 | 低——Cybercab 在德州超級工廠製造 | Tesla 具決定性優勢 | 如美中貿易緊張局勢升級，風險增加 |
| 規模經濟 | 估計車隊 2,500–10,000 輛；永遠無法達到消費電動車製造效率 | 如 Cybercab 成功可達每年 10 萬輛以上；消費電動車製造效率 | Tesla（如達成規模） | Tesla 的製造規模目標若實現將具變革性 |
| 專用自動駕駛設計 | 是（Zeekr RT 與 Waymo 共同開發的自動駕駛專用） | 是（Cybercab 專用自動駕駛，無踏板/方向盤） | 持平 | 兩者均受益於專用設計 vs Gen 5 改裝 |
| 監管製造協調 | Zeekr RT 為無人駕駛設計；Waymo 擁有無人駕駛許可；製造與監管協調 | Cybercab 無法由人類駕駛；如果無人駕駛許可延遲，製造的車輛無法產生收入 | Waymo（監管製造協調） | Tesla 必須與製造爬坡並行推進無人駕駛許可 |
總體結論
Tesla 的製造策略在對長期自動駕駛單位經濟學最重要的指標上結構性更優：垂直整合、不受中國供應鏈風險影響的國內生產、明確的低於 3 萬美元成本目標，以及如果 Cybercab 量產成功則具有消費電動車製造效率的潛力。Waymo 的 Zeekr 合作夥伴關係是對真實限制的務實且理性的解決方案——沒有美國整車廠以所需成本和產量提供合適的專用自動駕駛車隊平台——但它產生了中國供應鏈依賴、重大關稅風險，以及本質上比 Tesla 單一工廠方式更複雜的兩階段生產流程。
決定性問題是執行：Tesla 能否以其聲明的成本和規模生產 Cybercab，並能否與製造爬坡並行獲得無人駕駛監管許可？如果是，Tesla 決定性地贏得製造經濟競賽。如果 Cybercab 量產延遲、成本超過 3 萬美元或無人駕駛許可批准落後於製造，Waymo 更為保守的供應鏈方式——擁有成熟的車隊運營和現有的無人駕駛許可——將維持競爭均勢。
製造規模是自動駕駛技術與商業可行性之間的橋梁。截至 2026 年中期，Tesla 正在建設一座更好的橋梁。
注意： 所有標有「（估計值）」的數字均來自公開披露、行業研究、分析師估計以及截至 2026 年中期的報告資料。本文不構成投資建議或產品推薦。
來源
- Waymo Gen 6 與 Zeekr 合作夥伴關係 — Waymo 部落格 ↗
- Tesla Cybercab 發布 — Tesla ↗
- 美國對中國電動車關稅 — 美國貿易代表署 ↗
- Zeekr RT 自動駕駛平台 — Zeekr ↗
- Tesla 德州超級工廠生產 — Tesla ↗