2026-06-18 — views
Physical AI 制造规模 — Waymo Zeekr Gen 6 vs Tesla Cybercab 超级工厂：自动驾驶工厂经济学
Waymo 从中国 Zeekr 采购 Gen 6，面临百分之百关税风险；Tesla 目标在德州超级工厂以低于 3 万美元成本制造 Cybercab，垂直整合完整。制造经济学若 Cybercab 量产成功则倾向 Tesla。
Physical AI 基准测试系列第156篇 — Physical AI 制造规模：Waymo Gen 6 Zeekr 生产、Tesla Cybercab 超级工厂量产，以及自动驾驶车队生产的工厂经济学
制造规模是自动驾驶技术与商业可行性之间的桥梁。一家机器人出租车公司可能拥有世界上最好的自动驾驶软件，但如果无法以合理的成本和规模制造车辆，单位经济学永远无法成立。Waymo 的 Gen 6 车辆来自 Zeekr——吉利旗下在中国制造的子公司——再运往美国安装自动驾驶传感器套件。Tesla 计划在德州超级工厂以消费电动车规模制造 Cybercab，目标是垂直整合并将制造成本压低至 3 万美元以下。本文是 Physical AI 基准测试系列第156篇，对两种制造策略进行基准测试：供应链依赖性、成本结构、地缘政治风险，以及工厂经济学对自动驾驶单位经济竞赛的意义。
所有标有”（估计值）“的数字均来自公开披露、行业研究与分析师估计，而非独立验证的原始数据。
第一节 — 制造规模为何对自动驾驶经济学至关重要
自动驾驶车辆部署的经济学受固定成本驱动，这些固定成本必须通过不断扩大的车队来摊销。每个车库、每个远程操作中心、每次高精地图更新、每个传感器校准设施都是固定成本，随着车队规模增长，每次乘车的分摊成本就越低。制造策略——车辆如何生产、以什么成本、以什么规模——决定了公司扩大车队的速度，以及达到单位盈利经济门槛的速度。
| 经济杠杆 | Waymo 情况 | Tesla 情况 | 含义 |
|---|---|---|---|
| 固定成本摊销 | 每城市 200–1,000 万美元车库；远程操作中心；每城市 HD 地图——所有固定成本分摊至车队 | 超级工厂资本支出与消费电动车生产共享；Cybercab 在现有生产线上制造 | Tesla 的共享制造基础设施降低了自动驾驶特定固定成本负担 |
| 规模化车辆单位成本 | Gen 6 单位成本未披露；自动驾驶套件前 Zeekr RT 底盘；分析师估计完整配备后每辆 3–5 万美元以上（估计值） | Cybercab 目标：制造成本低于 3 万美元（Tesla 声明） | Tesla 有明确的成本目标；Waymo 未披露单位经济学 |
| 达到盈利所需车队规模 | 更多车辆 → 更多乘次 → 更好的固定成本吸收 → 盈利路径 | 更多车辆 → 更多 FSD 收入加乘车收入 → 更快盈利 | 两者都需要车队规模；收入组合不同 |
| 制造瓶颈 | Waymo 依赖 Zeekr 产能加从中国进口物流加美国关税风险 | Tesla 控制自身制造；Cybercab 生产受超级工厂产能分配限制 | Tesla 拥有供应链控制权；Waymo 有中国依赖加关税风险 |
| 垂直整合深度 | Waymo：自动驾驶传感器套件加软件（深度）；车辆底盘（外包给 Zeekr）；电池（Zeekr） | Tesla：车辆底盘、电池、FSD 芯片（HW4/HW5）、软件——几乎完整垂直 | Tesla 的垂直整合实现更快的成本降低；Waymo 的外包底盘是成本依赖 |
| 规模经济路径 | 每辆新 Waymo 车辆都需要在 Zeekr 底盘上安装自动驾驶传感器套件（每辆估计 5,000–15,000 美元自动驾驶硬件）（估计值） | 每辆 Cybercab 从头设计为自动驾驶——无需对消费车辆进行改装；自动驾驶硬件成本在制造层面直接设计进去 | Cybercab 的专用设计方式在规模上可能比对消费车辆加装自动驾驶硬件更便宜 |
第二节 — Waymo Gen 6：Zeekr 合作关系
Waymo 的 Gen 6 车辆代表了相对 Gen 5 平台的重大战略转变。Gen 5 使用捷豹 I-PACE——一款并非为自动驾驶车队使用设计的昂贵豪华电动车，被改装上 Waymo 的传感器套件。Gen 6 使用 Zeekr RT，一个与 Waymo 的操作需求共同开发的专用自动驾驶就绪平台。鉴于 Waymo 面临的限制，这种合作是理性的：没有美国整车厂以所需成本和产量提供专用自动驾驶车队平台。
| 维度 | 详情 | 备注 |
|---|---|---|
| 车辆基础 | Zeekr RT（Radically Transferable）——来自 Zeekr（吉利电动汽车子公司，中国）的专用自动驾驶就绪平台 | Zeekr RT 专为自动驾驶车队使用设计：平整地板、无踏板、滑动门、为乘客而非驾驶员配置的内饰 |
| 选择 Zeekr 的原因 | 吉利/Zeekr 可以规模化生产；拥有现有的电动车制造专业知识；Zeekr RT 与 Waymo 的自动驾驶需求共同开发 | Waymo 需要能够每年生产数千辆车的制造合作伙伴；没有美国整车厂以所需成本提供可比的专用平台 |
| 制造地点 | Zeekr 车辆在中国制造；运往美国由 Waymo 安装自动驾驶传感器套件 | 产生中国供应链依赖；增加物流成本和交货时间 |
| 美国关税风险 | 2024 年后美国对中国电动车关税：100 百分比以上关税（拜登政府 2024 年，后续政策维持） | 百分之百关税将使每辆 Zeekr RT 底盘的进口成本大约翻倍；若适用于商业自动驾驶车队车辆，严重影响 Waymo 的车辆经济学 |
| Waymo 关税缓解措施（估计值） | Waymo 已寻求商业自动驾驶车队进口豁免；截至 2026 年中期结果不确定（估计值） | 美国商业自动驾驶车队车辆可能获得与消费电动车不同的关税待遇；监管路径不明确 |
| Gen 6 自动驾驶传感器套件安装 | Zeekr RT 抵达美国后，Waymo 安装其专有传感器套件（激光雷达阵列、摄像头、雷达、计算模块、清洁系统） | 这个在美国的安装步骤增加了劳动成本，并形成了两阶段供应链 |
| Gen 6 生产量（估计值） | Waymo 未披露 Gen 6 生产目标；车队规模从约 2,500 辆增长至 2027–2028 年估计 5,000–10,000 辆（估计值） | 生产爬坡速度决定 Waymo 扩展到新市场的速度 |
| Gen 6 成本 vs Gen 5 | Waymo 披露相对 Gen 5（捷豹 I-PACE）有”显著”成本降低；行业估计每辆成本降低 40–60 百分比（估计值） | Gen 5（捷豹 I-PACE）是一款并非为自动驾驶使用设计的昂贵豪华电动车；Gen 6 专用设计 = 结构性成本改进 |
第三节 — Tesla Cybercab：消费电动车规模的专用自动驾驶车辆
Tesla Cybercab 从第一性原理设计为自动驾驶车辆——而不是加装自动驾驶功能的消费车。它没有方向盘、没有油门踏板、没有刹车踏板。它在物理上无法由人类驾驶。这个设计决定反映了 Tesla 对完全无人驾驶自动化可实现且即将到来的信念；这也意味着如果无法获得无人驾驶许可，Cybercab 库存的价值为零。
| 维度 | 详情 | 备注 |
|---|---|---|
| Cybercab 是什么 | 两座、无踏板、无方向盘的专用自动驾驶车辆；专为机器人出租车操作设计；不是消费车辆 | 无踏板/方向盘 = 只能作为自动驾驶车辆操作的监管要求；无法转回人类驾驶车辆 |
| 制造地点 | 德州超级工厂（奥斯汀）；将与 Model Y（以及最终 Cybertruck）共享生产线 | 与 Tesla 现有生产线相同的工厂；增量资本支出而非绿地投资 |
| 价格目标 | 制造成本低于 3 万美元（Tesla 声明，马斯克多次财报电话） | 低于 3 万美元且平均乘车费 15 美元的情况下，回收期可能 3–4 年（估计值）——正向单位经济学 |
| 生产时间表（估计值） | Tesla 声明 Cybercab 生产于 2026 年开始；量产目标为 2027 年及以后（估计值） | 2026 年初期生产可能有限（数百辆）；量产爬坡是 2027 年及之后 |
| 制造规模目标 | 马斯克提到最终以”高产量”生产 Cybercab——最终隐含每年数百万辆作为消费产品 | 如果 Cybercab 产量达到每年 10 万辆以上，它在作为专用自动驾驶车辆的同时实现消费电动车制造效率 |
| 垂直整合优势 | Tesla 制造：底盘、电池组（德州超级工厂的 4680 电池）、FSD 推理芯片（HW4/HW5）、软件 | 核心自动驾驶套件无需依赖任何外部供应商；只有商品零件（轮胎、玻璃等）是外部的 |
| 监管制造风险 | Cybercab 没有方向盘或踏板；需要在每个州获得单独的公共道路使用监管批准 | 如果无人驾驶批准慢于制造爬坡，Cybercab 库存在没有商业收入的情况下积累 |
| 与 Waymo Gen 6 的成本比较（估计值） | Cybercab：低于 3 万美元目标（Tesla 声明）vs Waymo Gen 6：估计每辆 3–5 万美元加关税风险 | 如果 Tesla 达到 3 万美元目标且 Waymo 面临 Zeekr 底盘百分之百关税，Tesla 可能拥有 2–3 倍的制造成本优势 |
第四节 — 供应链与地缘政治风险
| 风险 | Waymo 风险敞口 | Tesla 风险敞口 | 缓解措施 |
|---|---|---|---|
| 中国供应链依赖 | 高——Zeekr RT 在中国制造；如适用则有百分之百以上电动车关税；吉利是中国国家关联企业 | 低（自动驾驶套件）——Tesla 在美国制造关键自动驾驶组件；Model Y/Cybercab 底盘在美国（德州超级工厂） | Tesla 的国内制造是相对 Waymo 中国依赖的结构性供应链优势 |
| 半导体供应（计算芯片） | Waymo 自定义计算模块；依赖台积电（台湾）制造先进节点芯片 | Tesla HW4/HW5 也依赖台积电（三星为次要供应商）制造 FSD 推理芯片 | 两者都面临台湾半导体集中风险；大多数科技公司亦然 |
| 稀土材料（电机、电池） | Zeekr 电池可能含有中国来源的稀土 | Tesla 4680 电池：部分中国来源的锂/钴；国内采购正在增长 | 两者都有稀土依赖；Tesla 有更多正在发展的国内替代品 |
| 激光雷达供应链（Waymo） | Waymo 的激光雷达传感器来自 Luminar、禾赛科技或专有；美国和中国供应商均有 | N/A（Tesla 仅摄像头） | Waymo 的激光雷达供应有美国和中国供应商选项；多元化 |
| 美中贸易升级情景 | 严重影响：百分之百以上关税使 Zeekr 进口经济学无法成立；Waymo 需要替代制造合作伙伴（估计 3–5 年过渡） | 对车辆制造的直接影响最小；可能的芯片供应压力 | Tesla 在结构上更有利于应对美中贸易升级 |
| 台积电中断（台湾）情景 | 将使 Waymo 计算模块生产延迟 12–24 个月（估计值） | 将使 Tesla HW5 生产延迟 12–24 个月（估计值） | 两者均等面临台湾半导体风险；整个科技行业亦然 |
第五节 — 制造基准测试评分卡
| 维度 | Waymo Gen 6 | Tesla Cybercab | 优势 | 2028 年展望 |
|---|---|---|---|---|
| 车辆单位成本目标 | 未披露；估计 3–5 万美元以上加关税风险 | 低于 3 万美元（Tesla 声明） | Tesla（如达成目标） | 如 Cybercab 生产开始并达到成本目标，Tesla 具决定性优势 |
| 制造控制 | 外包给 Zeekr；自动驾驶套件由 Waymo 在美国安装 | 完全垂直——底盘、电池、芯片、软件均为 Tesla | Tesla 具决定性优势 | Tesla 在成本降低速度上具结构性优势 |
| 中国供应链风险敞口 | 高——Zeekr RT 来自中国；百分之百以上关税风险 | 低——Cybercab 在德州超级工厂制造 | Tesla 具决定性优势 | 如美中贸易紧张局势升级，风险增加 |
| 规模经济 | 估计车队 2,500–10,000 辆；永远无法达到消费电动车制造效率 | 如 Cybercab 成功可达每年 10 万辆以上；消费电动车制造效率 | Tesla（如达成规模） | Tesla 的制造规模目标若实现将具变革性 |
| 专用自动驾驶设计 | 是（Zeekr RT 与 Waymo 共同开发的自动驾驶专用） | 是（Cybercab 专用自动驾驶，无踏板/方向盘） | 持平 | 两者均受益于专用设计 vs Gen 5 改装 |
| 监管制造协调 | Zeekr RT 为无人驾驶设计；Waymo 拥有无人驾驶许可；制造与监管协调 | Cybercab 无法由人类驾驶；如果无人驾驶许可延迟，制造的车辆无法产生收入 | Waymo（监管制造协调） | Tesla 必须与制造爬坡并行推进无人驾驶许可 |
总体结论
Tesla 的制造策略在对长期自动驾驶单位经济学最重要的指标上结构性更优：垂直整合、不受中国供应链风险影响的国内生产、明确的低于 3 万美元成本目标，以及如果 Cybercab 量产成功则具有消费电动车制造效率的潜力。Waymo 的 Zeekr 合作关系是对真实限制的务实且理性的解决方案，但它产生了中国供应链依赖、重大关税风险，以及两阶段生产流程。制造规模是自动驾驶技术与商业可行性之间的桥梁。截至 2026 年中期，Tesla 正在建设一座更好的桥梁。
注意： 所有标有”（估计值）“的数字均来自公开披露、行业研究、分析师估计以及截至 2026 年中期的报告数据。本文不构成投资建议或产品推荐。
来源
- Waymo Gen 6 与 Zeekr 合作关系 — Waymo 博客 ↗
- Tesla Cybercab 发布 — Tesla ↗
- 美国对中国电动车关税 — 美国贸易代表署 ↗
- Zeekr RT 自动驾驶平台 — Zeekr ↗
- Tesla 德州超级工厂生产 — Tesla ↗