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實體AI法規格局 — Waymo 4城市無人駕駛領先 vs Tesla Cybercab FMVSS豁免路徑：全球自駕車許可基準評測

Waymo在美國4座城市擁有無人駕駛許可；Tesla Cybercab需要NHTSA FMVSS豁免才能合法在公路上無方向盤大規模運營。

實體AI基準評測系列第157篇 — 實體AI法規格局：Waymo的4城市無人駕駛領先、Tesla Cybercab的FMVSS豁免要求，以及全球自駕車許可競賽

自動駕駛技術的發展已超越了用來規範它的法規框架。在美國，Waymo花費了超過十年的時間，一步步取得聯邦與州級許可，在四個城市累積了商業無人駕駛運營許可。Tesla正準備部署Cybercab——一輛沒有踏板、也沒有方向盤的車輛——但面臨Waymo所沒有的結構性法規障礙：Cybercab若無NHTSA正式規則制定或豁免，無法在美國公路上大規模合法運營。本文為實體AI基準評測系列第157篇，對美國、歐盟、中國三大市場的法規環境進行基準評測，評估哪家公司在進入機器人計程車規模化階段時擁有更強的監管地位。

標有「（估計）」的所有數據均來自公開揭露、行業研究及分析師估計，並非獨立驗證的原始數據。

第一節 — 美國聯邦法規框架：NHTSA、FMVSS與AV START法案

美國聯邦政府在自動駕駛車輛監管中的角色，遠比大多數人想象的更為有限。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）透過《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）規範車輛安全，涵蓋制動、碰撞安全、照明及乘員保護等性能要求。但NHTSA對自動駕駛車輛並無強制性的上市前軟體審批程序——製造商自行認證符合FMVSS後即可部署。聯邦層面不存在類似加州CPUC商業許可的AV運營許可要求。

這一框架對Waymo和Tesla產生了重要的非對稱影響。

Waymo與FMVSS。 Waymo Gen 6車輛以Zeekr RT平台為基礎，採用傳統汽車架構，保留方向盤和踏板——儘管在自動駕駛模式下並不使用這些控制裝置。由於車輛架構符合FMVSS中嵌入的基本結構假設（配備人機控制界面的乘員控制車輛），Waymo的FMVSS合規路徑相對直接。它只需認證Gen 6符合適用安全標準並提交必要文件，無需對車輛架構本身申請豁免。

Tesla Cybercab與FMVSS——關鍵路徑。 Cybercab在物理上無法由人類駕駛：沒有油門踏板、沒有剎車踏板，也沒有方向盤。這一設計反映了Tesla對全自動駕駛已可實現且即將到來的判斷，但也意味著若無法取得法規許可，Cybercab庫存毫無商業價值。FMVSS是以假設存在人類駕駛員為前提而制訂的，涉及轉向、制動及乘員保護的標準均基於配備人機控制的車輛。沒有踏板和方向盤的車輛超出了許多現行FMVSS標準的假設範疇。Tesla必須獲得低產量FMVSS豁免（現行法律上限為每年2,500輛——遠低於任何有意義的商業部署規模），或等待NHTSA完成正式規則制定，更新FMVSS以容納無踏板車輛。NHTSA的規則制定流程歷史上需耗時兩到五年（估計）。這對Tesla而言並非軟體或工程問題——而是結構性的法規制約。

NHTSA常設一般命令（SGO）。 自2021年起，NHTSA的SGO要求自動駕駛車輛的製造商和運營商，在規定時限內將自動駕駛模式下發生的任何碰撞事故報告給NHTSA。此報告要求同時適用於Waymo和Tesla。NHTSA將這些報告發布至公開事故數據庫，為監管決策和公眾信任提供依據。

AV START法案——擬議中的聯邦立法。 擬議中的AV START法案將為自動駕駛車輛安全建立統一的聯邦框架，可能取代部分州級規則，並為AV部署創建聯邦途徑。截至2026年中，AV START法案尚未通過立法（估計）。一旦通過，將簡化兩家公司的多州部署流程，但在此之前，商業AV運營仍由各州法規各自管轄。

聯邦機制	Waymo影響	Tesla Cybercab影響
FMVSS自我認證	直接——Gen 6採用傳統架構	關鍵路徑——無踏板車輛需豁免或規則制定
低產量FMVSS豁免	Gen 6不需要	可申請，上限每年2,500輛；遠低於商業規模目標
無踏板車輛NHTSA規則制定	不適用	Cybercab全規模部署所必需；估計耗時2至5年
SGO碰撞報告	Waymo和Tesla均提交報告；數據庫公開
AV START法案（擬議）	若通過對兩家均有利；截至2026年中尚未立法（估計）

第二節 — 美國州級法規格局

聯邦法律設定車輛安全標準，而商業AV運營則由州一級管轄。每個州自行決定自動駕駛車輛是否可在其道路上運營、在何種許可條件下運營、負有何種報告義務及適用何種責任框架。由此形成了跨越50個州的碎片化法規拼圖，每個州都需要獨立的監管接觸。

加州——最嚴格的市場。 加州對商業自動駕駛車輛實行雙機構管理：加州機動車輛局（CA DMV）頒發AV測試和部署許可，涵蓋車輛在公共道路上的運行能力；加州公用事業委員會（CPUC）頒發商業客運服務許可，涵蓋收費載客的權利。舊金山的Waymo ONE是旗艦部署：Waymo持有CA DMV無人駕駛部署許可和CPUC舊金山商業許可，並已獲准向洛杉磯地區及半島擴展。Tesla在加州僅以有監督的FSD模式運行——人類駕駛員須在場並保持注意力。Cybercab在加州的無人駕駛部署需要CA DMV AV部署許可；截至2026年中，Tesla尚未獲得此類許可（估計）。加州是最嚴苛的主要AV法規環境。

亞利桑那州——最寬鬆的主要市場。 自2017年亞利桑那州採用寬鬆的AV框架以來，一直是Waymo運營時間最長、最寬鬆的商業市場。Waymo的商業無人駕駛服務覆蓋鳳凰城、錢德勒、坦佩和斯科茨代爾——是全球任何無人駕駛服務中最大的單一地理覆蓋範圍。截至2026年中，Tesla尚未宣布在亞利桑那州部署無人駕駛Cybercab（估計）。

德克薩斯州——新興市場，兩家公司處於不同階段。 德克薩斯州2017年立法允許全州無人駕駛車輛運行。Waymo於2025年在奧斯汀啟動商業無人駕駛運營，這是其在德克薩斯州的第一座城市。Tesla於2025年6月在奧斯汀啟動Robotaxi服務，但車內有安全員在場，並非無人駕駛服務。截至2026年中，Tesla在德克薩斯州尚未獲得無人駕駛部署許可（估計）。

佛羅里達州——寬鬆的例外者。 佛羅里達州2019年立法明確允許全州全面無人駕駛運營，無需特殊州級許可，只需標準車輛登記。Waymo尚未宣布在佛羅里達州運營。一旦Cybercab獲得聯邦FMVSS合規認可，Tesla可能依據現行佛羅里達法律在該州運營無人駕駛Cybercab。

喬治亞州——宣布擴展。 Waymo已宣布亞特蘭大擴展計劃，將使亞特蘭大成為第五座有商業無人駕駛Waymo ONE服務的城市（估計2026至2027年）。

州級法規摘要 — Waymo vs Tesla。

州	Waymo狀態	Tesla Cybercab狀態
加州（舊金山、洛杉磯、半島）	商業無人駕駛——持有CA DMV + CPUC許可	僅限有監督FSD；無人駕駛許可未授予（估計）
亞利桑那州（大鳳凰城都會區）	商業無人駕駛——2017年起最長運營市場	截至2026年中無無人駕駛公告（估計）
德克薩斯州（奧斯汀）	商業無人駕駛——2025年啟動	有監督的機器人計程車（安全員在場）——非無人駕駛
佛羅里達州	未運營	獲聯邦FMVSS合規後可依佛州寬鬆法律運營
喬治亞州（亞特蘭大）	已宣布商業擴展，估計2026至2027年	截至2026年中無公告（估計）

Waymo在美國四座城市持有商業無人駕駛許可。Tesla截至2026年中持有零張無人駕駛許可（估計）。這一法規差距並非軟體能力問題——而是Waymo歷經數年許可申請、安全記錄積累、利益相關者接觸及漸進式運營擴展所取得的成果。

第三節 — 歐盟法規框架

歐盟正在制定全面的自動駕駛車輛監管框架，但截至2026年中，尚無主要歐盟國家頒發商業Level 4 AV運營許可。

UNECE WP.29——國際基準。 聯合國歐洲經濟委員會車輛法規協調世界論壇（WP.29）於2021年通過了Level 3自動車道保持系統（ALKS）首個國際標準。截至2026年中，WP.29尚未制定Level 4商業自動駕駛車輛的等效標準（估計）。

歐盟AI法案——高風險分類。 2024年通過的《歐盟人工智能法》將驅動自動駕駛車輛的AI系統歸類為「高風險AI系統」。高風險AI系統在進入市場前須完成強制合規評估、技術文件要求及持續監測義務。對Waymo和Tesla而言，在歐盟部署商業AV服務均需符合AI法案的高風險AI要求——這是車輛型式認證要求之外的重大額外合規負擔。

德國——Level 4立法先行者。 德國於2021年頒布《自動駕駛法》（AFGBV），成為首個為Level 4自動駕駛車輛運行創建法律路徑的主要經濟體。德國法律允許無人駕駛車輛在特定運行設計域（ODD）內運行，並需配備遠端操作員。截至2026年中，Waymo尚未宣布德國業務，Tesla的無人駕駛車輛也尚未獲得德國道路許可（估計）。

英國——2024年自動駕駛車輛法。 英國於2024年通過《自動駕駛車輛法》，為自動駕駛車輛建立了首個完整的英國法律框架。英國DVSA及其他監管機構正在制定詳細的實施指南；該法案下的商業審批預計於2026至2027年啟動（估計）。截至2026年中，Waymo和Tesla均未宣布英國商業無人駕駛服務啟動計劃（估計）。

歐盟整體時間表。 截至2026年中，尚無主要歐洲國家頒發商業Level 4 AV運營許可。歐盟法規框架估計落後美國約兩到四年（估計）。兩家公司在歐洲面臨相當的監管時間表——在歐洲，任何一方均無實質性先發優勢。

第四節 — 中國法規格局

中國對自動駕駛車輛採用試點區域方式，在特定城市建立指定試驗區域，讓AV企業在政府監督下進行測試，部分情況下可開展商業服務。

監管架構。 中國的AV監管涉及多個部委：工業和信息化部（MIIT）、公安部（MPS）及商務部（MOFCOM）聯合管理自動駕駛車輛政策。試點區在特定城市指定設立，各試點區有其自身的運營條件和報告要求。企業須分別獲得每個試點區的獨立審批。

百度Apollo Go——國內領導者。 百度的Apollo Go機器人計程車服務已在超過10座中國城市部署逾1,000輛自動駕駛車輛（估計）。武漢已成為全球按車輛數量計算最大的機器人計程車市場，Apollo Go在此以全無人駕駛模式大規模運營（估計）。百度在武漢已累計完成超過百萬次無人駕駛載客（估計），使其成為美國以外運營最成熟的無人駕駛服務。

Waymo——不在中國。 Waymo在中國無任何業務，也未宣布任何進入中國市場的計劃。中美科技緊張關係，加上中國政府傾向於扶持國內科技龍頭企業，使Waymo近期進入中國市場的可能性極低。

Tesla在中國。 Tesla在中國以有監督模式運行其FSD功能——人類駕駛員須在場。在中國部署無人駕駛FSD或Cybercab服務，需要獲得MIIT批准、遵守中國強制性數據本地化要求（在中國採集的所有駕駛數據必須留存於中國境內），並需應對Tesla與中國監管機構之間更廣泛的監管關係。截至2026年中，Tesla尚未宣布在中國推出無人駕駛服務（估計）。

第五節 — 法規基準評分卡

法規維度	Waymo	Tesla Cybercab	優勢方
美國商業無人駕駛許可	4座城市（舊金山、大鳳凰城、洛杉磯、奧斯汀）	0張無人駕駛許可（估計）	Waymo決定性領先
NHTSA FMVSS合規路徑	直接——傳統架構	關鍵路徑——無踏板設計需豁免或規則制定	Waymo近期決定性領先
聯邦監管關係	SGO報告已提交；與NHTSA有既定接觸歷史	SGO報告已提交；FMVSS豁免程序尚未啟動（估計）	Waymo
州級監管關係	在4個以上州擁有4年以上運營歷史的強大關係	無人駕駛許可方面尚處起步；各州均僅限有監督FSD	Waymo
歐盟法規就緒度	無歐盟商業運營；與Tesla相當	無歐盟商業運營；與Waymo相當	持平
中國市場存在	無中國業務	有監督FSD已在中國市場	Tesla
監管護城河持久性	高——4年以上運營數據及既定利益相關者關係	近期偏低——需從頭建立	Waymo

總體結論

Waymo在美國市場擁有決定性的兩到三年法規領先優勢。這一領先地位並非主要源於軟體優勢——而是數年許可申請、與州監管機構的安全官員接觸、運營事故管理、利益相關者關係建立，以及監管機構在評估擴展申請時所參考的累積安全記錄的成果。

Tesla Cybercab面臨Waymo所沒有的結構性法規障礙：NHTSA FMVSS無踏板車輛豁免或規則制定。在NHTSA授予豁免或完成適應無踏板、無方向盤車輛的規則制定之前，Tesla無論軟體能力如何出色，均無法在美國公共道路上大規模部署Cybercab。每年2,500輛的低產量豁免上限，對任何有意義的商業機器人計程車服務而言均遠遠不夠。Cybercab的全規模部署需要一項截至2026年中尚未啟動（估計）且歷史上需耗時兩到五年才能完成的監管行動。

法規競賽是實體AI基準評測中最重要的因素之一。成為最出色的自動駕駛車輛公司，若無法合法上路，一切都毫無意義。

注意： 所有標有「（估計）」的數據均來自截至2026年中的公開揭露、行業研究、分析師估計及報告數據。本文不構成投資建議或產品推薦。