2026-06-18 — views

实体AI法规格局 — Waymo 4城市无人驾驶领先 vs Tesla Cybercab FMVSS豁免路径：全球自驾车许可基准评测

Waymo在美国4座城市拥有无人驾驶许可；Tesla Cybercab需要NHTSA FMVSS豁免才能合法在公路上无方向盘大规模运营。

实体AI基准评测系列第157篇 — 实体AI法规格局：Waymo的4城市无人驾驶领先、Tesla Cybercab的FMVSS豁免要求，以及全球自驾车许可竞赛

自动驾驶技术的发展已超越了用来规范它的法规框架。在美国，Waymo花费了超过十年时间，一步步取得联邦与州级许可，在四个城市累积了商业无人驾驶运营许可。Tesla正准备部署Cybercab——一辆没有踏板、也没有方向盘的车辆——但面临Waymo所没有的结构性法规障碍：Cybercab若无NHTSA正式规则制定或豁免，无法在美国公路上大规模合法运营。本文为实体AI基准评测系列第157篇，对美国、欧盟、中国三大市场的法规环境进行基准评测，评估哪家公司在进入机器人出租车规模化阶段时拥有更强的监管地位。

标有”（估计）“的所有数据均来自公开披露、行业研究及分析师估计，并非独立验证的原始数据。

第一节 — 美国联邦法规框架：NHTSA、FMVSS与AV START法案

美国联邦政府在自动驾驶车辆监管中的角色，远比大多数人想象的更为有限。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）通过《联邦机动车安全标准》（FMVSS）规范车辆安全，涵盖制动、碰撞安全、照明及乘员保护等性能要求。但NHTSA对自动驾驶车辆并无强制性的上市前软件审批程序——制造商自行认证符合FMVSS后即可部署。联邦层面不存在类似加州CPUC商业许可的AV运营许可要求。

这一框架对Waymo和Tesla产生了重要的非对称影响。

Waymo与FMVSS。 Waymo Gen 6车辆以Zeekr RT平台为基础，采用传统汽车架构，保留方向盘和踏板——尽管在自动驾驶模式下并不使用这些控制装置。由于车辆架构符合FMVSS中嵌入的基本结构假设，Waymo的FMVSS合规路径相对直接。它只需认证Gen 6符合适用安全标准并提交必要文件，无需对车辆架构本身申请豁免。

Tesla Cybercab与FMVSS——关键路径。 Cybercab在物理上无法由人类驾驶：没有油门踏板、没有刹车踏板，也没有方向盘。FMVSS是以假设存在人类驾驶员为前提而制订的，涉及转向、制动及乘员保护的标准均基于配备人机控制的车辆。没有踏板和方向盘的车辆超出了许多现行FMVSS标准的假设范畴。Tesla必须获得低产量FMVSS豁免（现行法律上限为每年2,500辆——远低于任何有意义的商业部署规模），或等待NHTSA完成正式规则制定，更新FMVSS以容纳无踏板车辆。NHTSA的规则制定流程历史上需耗时两到五年（估计）。这对Tesla而言并非软件或工程问题——而是结构性的法规制约。

NHTSA常设一般命令（SGO）。 自2021年起，NHTSA的SGO要求自动驾驶车辆的制造商和运营商，在规定时限内将自动驾驶模式下发生的任何碰撞事故报告给NHTSA。此报告要求同时适用于Waymo和Tesla。NHTSA将这些报告发布至公开事故数据库。

AV START法案——拟议中的联邦立法。 拟议中的AV START法案将为自动驾驶车辆安全建立统一的联邦框架，可能取代部分州级规则，并为AV部署创建联邦途径。截至2026年中，AV START法案尚未通过立法（估计）。

联邦机制	Waymo影响	Tesla Cybercab影响
FMVSS自我认证	直接——Gen 6采用传统架构	关键路径——无踏板车辆需豁免或规则制定
低产量FMVSS豁免	Gen 6不需要	可申请，上限每年2,500辆；远低于商业规模目标
无踏板车辆NHTSA规则制定	不适用	Cybercab全规模部署所必需；估计耗时2至5年
SGO碰撞报告	Waymo和Tesla均提交报告；数据库公开
AV START法案（拟议）	若通过对两家均有利；截至2026年中尚未立法（估计）

第二节 — 美国州级法规格局

联邦法律设定车辆安全标准，而商业AV运营则由州一级管辖。每个州自行决定自动驾驶车辆是否可在其道路上运营、在何种许可条件下运营、负有何种报告义务及适用何种责任框架。由此形成了跨越50个州的碎片化法规拼图，每个州都需要独立的监管接触。

加州——最严格的市场。 加州对商业自动驾驶车辆实行双机构管理：加州机动车辆局（CA DMV）颁发AV测试和部署许可；加州公用事业委员会（CPUC）颁发商业客运服务许可。旧金山的Waymo ONE是旗舰部署，Waymo持有CA DMV无人驾驶部署许可和CPUC旧金山商业许可，并已获准向洛杉矶地区及半岛扩展。Tesla在加州仅以有监督的FSD模式运行。Cybercab在加州的无人驾驶部署需要CA DMV AV部署许可；截至2026年中，Tesla尚未获得此类许可（估计）。

亚利桑那州——最宽松的主要市场。 自2017年亚利桑那州采用宽松的AV框架以来，一直是Waymo运营时间最长的商业市场。Waymo的商业无人驾驶服务覆盖凤凰城、钱德勒、坦佩和斯科茨代尔。截至2026年中，Tesla尚未宣布在亚利桑那州部署无人驾驶Cybercab（估计）。

德克萨斯州——新兴市场，两家公司处于不同阶段。 Waymo于2025年在奥斯汀启动商业无人驾驶运营。Tesla于2025年6月在奥斯汀启动Robotaxi服务，但车内有安全员在场，并非无人驾驶服务。截至2026年中，Tesla在德克萨斯州尚未获得无人驾驶部署许可（估计）。

佛罗里达州——宽松的例外者。 佛罗里达州2019年立法明确允许全州全面无人驾驶运营，无需特殊州级许可。Waymo尚未宣布在佛罗里达州运营。一旦Cybercab获得联邦FMVSS合规认可，Tesla可能依据现行佛州法律运营无人驾驶Cybercab。

佐治亚州——宣布扩展。 Waymo已宣布亚特兰大扩展计划，将使其成为第五座有商业无人驾驶Waymo ONE服务的城市（估计2026至2027年）。

州级法规摘要 — Waymo vs Tesla。

州	Waymo状态	Tesla Cybercab状态
加州（旧金山、洛杉矶、半岛）	商业无人驾驶——持有CA DMV + CPUC许可	仅限有监督FSD；无人驾驶许可未授予（估计）
亚利桑那州（大凤凰城都会区）	商业无人驾驶——2017年起最长运营市场	截至2026年中无无人驾驶公告（估计）
德克萨斯州（奥斯汀）	商业无人驾驶——2025年启动	有监督的机器人出租车（安全员在场）——非无人驾驶
佛罗里达州	未运营	获联邦FMVSS合规后可依佛州宽松法律运营
佐治亚州（亚特兰大）	已宣布商业扩展，估计2026至2027年	截至2026年中无公告（估计）

Waymo在美国四座城市持有商业无人驾驶许可。Tesla截至2026年中持有零张无人驾驶许可（估计）。

第三节 — 欧盟法规框架

欧盟正在制定全面的自动驾驶车辆监管框架，但截至2026年中，尚无主要欧盟国家颁发商业Level 4 AV运营许可。

UNECE WP.29——国际基准。 WP.29于2021年通过了Level 3自动车道保持系统（ALKS）首个国际标准。截至2026年中，WP.29尚未制定Level 4商业自动驾驶车辆的等效标准（估计）。

欧盟AI法案——高风险分类。 2024年通过的《欧盟人工智能法》将驱动自动驾驶车辆的AI系统归类为”高风险AI系统”，须完成强制合规评估、技术文件要求及持续监测义务。这是两家公司在欧盟部署商业AV服务的重大额外合规负担。

德国——Level 4立法先行者。 德国于2021年颁布《自动驾驶法》（AFGBV），成为首个为Level 4自动驾驶车辆运行创建法律路径的主要经济体。截至2026年中，Waymo尚未宣布德国业务，Tesla的无人驾驶车辆也尚未获得德国道路许可（估计）。

英国——2024年自动驾驶车辆法。 英国于2024年通过《自动驾驶车辆法》，商业审批预计于2026至2027年启动（估计）。

欧盟整体时间表。 截至2026年中，尚无主要欧洲国家颁发商业Level 4 AV运营许可。欧盟法规框架估计落后美国约两到四年，两家公司在欧洲面临相当的监管时间表。

第四节 — 中国法规格局

中国对自动驾驶车辆采用试点区域方式，在特定城市建立指定试验区域。企业须分别获得每个试点区的独立审批。

监管架构。 中国的AV监管涉及工业和信息化部（MIIT）、公安部（MPS）及商务部（MOFCOM）联合管理。试点区在特定城市指定设立，各有其运营条件和报告要求。

百度Apollo Go——国内领导者。 百度的Apollo Go机器人出租车服务已在超过10座中国城市部署逾1,000辆自动驾驶车辆（估计）。武漢已成为全球按车辆数量计算最大的机器人出租车市场，Apollo Go在此以全无人驾驶模式大规模运营（估计）。百度在武汉已累计完成超过百万次无人驾驶载客（估计）。

Waymo——不在中国。 Waymo在中国无任何业务，也未宣布任何进入中国市场的计划。中美科技紧张关系加上中国政府倾向于扶持国内科技龙头，使Waymo近期进入中国市场的可能性极低。

Tesla在中国。 Tesla在中国以有监督模式运行其FSD功能。在中国部署无人驾驶FSD或Cybercab服务，需要获得MIIT批准并遵守中国强制性数据本地化要求。截至2026年中，Tesla尚未宣布在中国推出无人驾驶服务（估计）。

第五节 — 法规基准评分卡

法规维度	Waymo	Tesla Cybercab	优势方
美国商业无人驾驶许可	4座城市（旧金山、大凤凰城、洛杉矶、奥斯汀）	0张无人驾驶许可（估计）	Waymo决定性领先
NHTSA FMVSS合规路径	直接——传统架构	关键路径——无踏板设计需豁免或规则制定	Waymo近期决定性领先
联邦监管关系	SGO报告已提交；与NHTSA有既定接触历史	SGO报告已提交；FMVSS豁免程序尚未启动（估计）	Waymo
州级监管关系	在4个以上州拥有4年以上运营历史的强大关系	无人驾驶许可方面尚处起步；各州均仅限有监督FSD	Waymo
欧盟法规就绪度	无欧盟商业运营；与Tesla相当	无欧盟商业运营；与Waymo相当	持平
中国市场存在	无中国业务	有监督FSD已在中国市场	Tesla
监管护城河持久性	高——4年以上运营数据及既定利益相关者关系	近期偏低——需从头建立	Waymo

总体结论

Waymo在美国市场拥有决定性的两到三年法规领先优势。这一领先并非主要源于软件优势——而是数年许可申请、与州监管机构的安全官员接触、运营事故管理及利益相关者关系建立的成果。

Tesla Cybercab面临Waymo所没有的结构性法规障碍：NHTSA FMVSS无踏板车辆豁免或规则制定。在NHTSA授予豁免或完成适应无踏板、无方向盘车辆的规则制定之前，Tesla无论软件能力如何出色，均无法在美国公共道路上大规模部署Cybercab。每年2,500辆的低产量豁免上限，对任何有意义的商业机器人出租车服务而言均远远不够。Cybercab的全规模部署需要一项截至2026年中尚未启动（估计）且历史上需耗时两到五年才能完成的监管行动。

法规竞赛是实体AI基准评测中最重要的因素之一。成为最出色的自动驾驶车辆公司，若无法合法上路，一切都毫无意义。

注意： 所有标有”（估计）“的数据均来自截至2026年中的公开披露、行业研究、分析师估计及报告数据。本文不构成投资建议或产品推荐。