2026-06-18 — views

Physical AI 合作伙伴与生态系统指数 — 谁来建造可规模化的车队

决定 Waymo 与 Tesla 能多快将自动驾驶车辆部署上路的制造合作伙伴、车队运营及配送合作关系全解析。

Physical AI 基准评测系列第 16 篇

第 1 至 15 篇涵盖了自动驾驶车辆扩张背后的技术架构、法规关卡、资本结构、供应端限制与消费者需求。本篇探讨所有问题的根本：谁来制造车辆、管理车队，以及配送载客服务？Physical AI 背后的供应链，是所有规模预测中被低估的隐藏变量。

第一节 — 制造合作伙伴关系总表

车辆本身是自动驾驶车队经济的基础单位。在机器人出租车能产生收入之前，它必须先被制造、交付、建图并完成上线。制造产能决定了任何运营商能成长的速度上限。

公司	车辆	制造合作伙伴	年产能（估计）	状态	扩张意涵
Waymo	Gen 6（未命名）	极氪（吉利旗下，中国）	约 10,000–20,000 辆/年（估计）	量产中	极氪制造是 Waymo 车队规模扩张的主要杠杆
Waymo	Jaguar I-PACE（Gen 5）	捷豹路虎（已停产）	仅供现有车队	逐步淘汰中	无新 I-PACE；Gen 6 过渡进行中
Tesla	Cybercab	Tesla Gigafactory（德州或内华达，估计）	长期目标 250,000+ 辆/年	量产前	待 FMVSS 豁免核准；Tesla 目标成本 $25K–$30K
Tesla	Model Y Robotaxi	Tesla Gigafactories（全球）	年产能 500,000+ 辆	量产中	无需新车型；机器人出租车 = 现有平台的软件更新
百度 Apollo	RT6（第 6 代）	北汽集团（BAIC）	约 10,000 辆/年（估计）	量产中	国家支持的合资企业使中国市场得以快速扩张
文远知行	Robobus / 机器人出租车	宇通（客车）+ 雷诺（轿车）	因车型而异	量产中	多平台策略，覆盖 30+ 城市
Zoox（亚马逊）	双向无方向盘 AV	亚马逊（内部）	小批量（估计）	有限试验	亚马逊物流用途；非公共叫车服务

所有产能数字均为基于公开声明与行业报道的估计值。Waymo 与极氪均未披露确切的合约生产量。

第二节 — 车队运营合作伙伴

制造车辆是必要条件，但并非充分条件。车队管理、维修服务与充电基础设施决定了车辆部署后的每英里运营成本。

公司	运营合作伙伴	角色	规模	战略价值
Waymo	Moove	新市场的车队管理、维修及充电	新市场进入推动者	降低 Waymo 每座新城市的资本支出
Waymo	Uber	旧金山载客配送	Waymo 车辆可通过 Uber 应用预订	触达 Uber 1.5 亿+ 用户群
Waymo	Lyft	载客配送（历史性，旧金山）	有限	前期合作伙伴关系 — Uber 现为主要配送商
Tesla	车主车队（个人车辆）	车主将其 Tesla 加入机器人出租车网络	潜在数百万辆	零资本支出的车队扩张；车主承担车辆成本
Tesla	Tesla Energy（Supercharger）	车队充电基础设施	全球 60,000+ 个超级充电桩	已建成的充电护城河；无需新基础设施
百度	滴滴（合作）	中国载客配送	大规模	百度 Apollo 载客服务可在特定城市通过滴滴应用预订

Moove 合作伙伴关系对 Waymo 的扩张经济学具有结构性重要意义。通过将车队管理外包给专业运营商，Waymo 进入新城市时无需从头建立完整的服务运营体系。代价是利润分成；收益是速度与资本效率。

Tesla 的车主加入模式从根本上颠覆了这一逻辑。Tesla 不管理中央拥有的车队，而是对车主部署车辆产生的载客费用收取平台费用。车主承担折旧与维护费用。Tesla 不需投入资本即可扩大规模。

第三节 — 极氪-Waymo 制造依存关系

Waymo 的 Gen 6 车辆由极氪制造，极氪是中国吉利集团旗下的高端电动车品牌。这是 Waymo 供应链中影响最深远的单一合作伙伴关系。

为何选择极氪？ 极氪具备高量电动车制造专业知识、为自动驾驶传感器集成而设计的车辆架构，以及若在美国自行复制将大幅提高的制造成本。Waymo 无需建造或拥有工厂，即可获得生产级车辆。

地缘政治风险： 美中贸易紧张局势在 Waymo 车队扩张计划的基础上制造了集中风险。潜在的中断因素包括：

对在中国制造的自动驾驶组件或车辆征收关税
对在两国之间流通的激光雷达、毫米波雷达或计算组件实施出口管制
外交关系恶化使合约制造关系复杂化

Waymo 尚未披露任何备用制造合作伙伴或国内生产应急方案。若极氪供应链因关税升级、法规行动或地缘政治事件而中断，Waymo 的 Gen 6 生产时间表将会延误，且没有立即可用的替代方案。这是一个单点故障风险，在大多数 AV 分析师的评分卡中并未出现。

估计时间表： Gen 6 生产于 2025 年开始。扩张至每年 10,000+ 辆是关键里程碑，将使 Waymo 得以大幅超越目前的四个运营市场。若年产量达到估计上限 20,000 辆，Waymo 每年在考虑现有车队损耗后，可净增部署约 4,000–5,000 辆新车。

第四节 — Tesla 垂直整合优势

Tesla 自行制造车辆、电池、芯片（HW4）及 AI 训练基础设施（Dojo）——全部自主生产。无制造合作伙伴依赖，无来自地缘政治暴露供应商的零件采购风险。

这种垂直整合结构从三个方面改变了 Tesla AV 扩张计划的风险状况：

1. 无合作伙伴依存。 Waymo 的车队上限由极氪的产能分配及其扩产意愿决定。Tesla 的上限由其自有 Gigafactory 产能决定——Tesla 控制着这些工厂，并已投入数百亿美元进行扩张。

2. 双车型策略。 Cybercab 是一款目标成本 $25K–$30K 的纯机器人出租车。Model Y 机器人出租车根本不需要新的制造——它是现有量产车辆的软件激活。这意味着 Tesla 甚至在 Cybercab 生产线运行之前，就可以开始使用现有产能创造机器人出租车收入。

3. 充电基础设施已预先建置。 拥有全球 60,000+ 个超级充电桩，Tesla 已经具备大规模 AV 车队的充电骨干。Waymo 必须为每个新市场洽谈第三方充电合约或依赖 Moove。这不是理论上的优势——充电可靠性是车队利用率和每英里经济性的直接驱动因素。

制约 Tesla AV 规模扩张的主要限制不是制造产能，而是商业规模运营 Cybercab（无方向盘和踏板）所需的 FMVSS 法规豁免。本系列第 13 篇详细介绍了这一关卡。在获得豁免之前，Cybercab 的产量目标毫无意义。

第五节 — 合作伙伴生态系统评分卡

维度	Tesla	Waymo	优胜者
车辆制造	垂直整合（自制）	外包（极氪）	Tesla（无合作伙伴风险）
制造产能上限	500,000+ 辆/年（Gigafactories）	10,000–20,000 辆/年（极氪估计）	Tesla
车队运营	车主自助服务 + Tesla 应用	Moove（外包合约）	Tesla（较低运营支出）
载客配送	仅限 Tesla 应用	Uber + Google Maps + Waymo 应用	Waymo（今日覆盖更广）
充电基础设施	60,000+ 超级充电桩（自有）	依赖第三方充电	Tesla
地缘政治供应链风险	低（美国制造）	中（通过极氪的中国制造）	Tesla
每辆车制造成本（估计）	约 $25K–$35K（Cybercab 目标）	约 $40K–$60K（Gen 6 估计）	Tesla

每辆车成本为估计值。Waymo Gen 6 成本未披露；此范围反映基于可比 AV 传感器与计算组件材料清单的分析师估计。Tesla Cybercab 成本反映其声明目标，而非已确认的生产经济数字。

解读评分卡： Tesla 的垂直整合优势具有结构性且持久。它随时间复利递增——每一美元投入 Gigafactory 产能、Supercharger 基础设施及 HW4 芯片开发都是固定成本，并摊薄至不断扩大的车队。Waymo 的外包模式短期内资本投入较少，但存在集中风险（极氪）以及规模化后的每辆车成本劣势。

Waymo 的反制优势——目前通过 Uber 和 Google Maps 拥有更广泛的配送渠道——是真实存在的，但属于暂时性优势。若 Tesla 实现其声明的载客成本目标，配送覆盖广度将比价格与可用性更不重要。

本篇在系列中的定位

本篇为 Physical AI 基准评测系列第 16 篇。本系列迄今已涵盖：

第 1–9 篇：技术、法规、资本及主评分卡
第 10–13 篇：四项供应端结构性限制（高精地图、远程操控、OTA、FMVSS）
第 14 篇：整合四项限制的更新评分卡
第 15 篇：需求端——乘客体验、采用曲线与定价
第 16 篇（本篇）：供应链——制造合作伙伴、车队运营及配送生态系统

本系列下一篇将独立审视人形机器人的扩张轨迹，以相同的合作伙伴关系与生态系统框架分析 Optimus 及超越叫车服务的 Physical AI 劳动应用。