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Physical AI 監管格局 — 自動駕駛許可地圖、NHTSA 聯邦框架與 Waymo 及 Tesla FSD 的歐盟型式認證路線圖
Waymo 已在加州、亞利桑那州與德州取得完整無人駕駛許可；Tesla 僅在德州採自我認證模式。歐盟 Level 3+ 型式認證是全球 AV 部署中剩餘最大的單一監管解鎖。
Physical AI 基準系列第 141 篇 — Physical AI 監管格局：美國各州 AV 許可地圖、NHTSA 聯邦框架，以及 Tesla FSD 與 Waymo 的歐盟型式認證路線圖
許可證是 Physical AI 競賽中的營運瓶頸。全球最優秀的自動駕駛技術，若無監管授權，無法產生任何車資、無人駕駛商業里程或訂閱收入。本文從三個司法管轄區全面梳理監管格局——美國各州許可、NHTSA 聯邦框架與歐盟型式認證——並對 Waymo 與 Tesla FSD 逐一評分。
所有標示「（估計）」的數字均來自公開揭露、監管申請、研究出版物及業界分析師估算，並非獨立驗證的第一手資料。本文不構成投資建議。
第一節 — 美國各州 AV 許可地圖
截至 2026 年中，美國尚無統一的聯邦 AV 部署框架。各州各自制定營運規則，形成一套從加州嚴格的多階段公聽許可程序到德州業者自我認證模式的拼湊體系。這正是 Waymo 擴展至新城市的速度大約每年一座的主要原因：每個新州都需要獨立的監管接觸策略。
| 州別 | 是否允許無人駕駛商業載客 | 主要要求 | Waymo 現況 | Tesla FSD 現況 | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
| 加州 | 是（CPUC 許可 + DMV 無人駕駛部署許可） | CPUC 無人駕駛部署許可；改裝車輛無需 NHTSA FMVSS 豁免 | 商業無人駕駛（舊金山、洛杉磯、聖荷西地區） | 無無人駕駛許可；僅限監督模式 | 加州擁有美國最嚴格的 AV 許可制度；Waymo 持有完整商業無人駕駛許可；Tesla 尚未申請加州無人駕駛許可 |
| 亞利桑那州 | 是（ADOT 許可框架；自我認證） | 年度報告；無車隊規模上限；無 CPUC 式公聽 | 商業無人駕駛（鳳凰城/錢德勒/坦佩/斯科茨代爾） | 監督式 FSD；無無人駕駛營運 | 亞利桑那州是最寬鬆的早期布局州；Waymo 車輛數最多的車隊所在地 |
| 德州 | 是（2017 年 HB 1791；自我認證模式） | 業者自我認證符合德州交通法典；無需州政府機構核准 | 商業無人駕駛（奧斯汀） | Tesla 奧斯汀機器人計程車在德州自我認證下啟動 | 德州是美國大州中最寬鬆的 AV 框架；Tesla 的機器人計程車正是利用此制度 |
| 內華達州 | 是（DMV AV 測試 + 商業許可） | 年度報告；需 NV DMV 核准 | 僅測試（截至 2026 年中無商業載客） | 監督式測試；無商業無人駕駛 | 內華達是美國第一個通過 AV 法律的州（2011），但商業部署落後於加州/亞利桑那/德州 |
| 佛羅里達州 | 是（HB 7027；自我認證） | 無需州政府機構核准；業者承擔責任 | 多家公司有限測試 | 監督式 FSD；無商業無人駕駛 | 佛州框架類似德州；溫暖氣候和輕監管吸引測試 |
| 密西根州 | 是（2016 年 PA 231；自我認證 + 報告） | 向 MI 州警察廳提交年度報告 | 測試；無大規模商業無人駕駛 | 監督式 FSD；無商業無人駕駛 | 汽車城監管沙盒；側重測試非商業營運 |
| 華盛頓特區 | 是（DC AV 法案；許可框架） | DC 許可 + 報告 | 無商業存在 | 監督式 FSD；無商業無人駕駛 | 小型司法管轄區；因聯邦政府鄰近而具高監管能見度 |
| 其他所有美國州 | 通常需要立法或行政命令；許多州兩者皆無 | 差異很大；約 29 州有某種 AV 立法（估計） | 無商業存在 | FSD 在未禁止的地方以監督模式運作 | AV 監管拼湊制度造成逐城市擴展的複雜性 |
加州：最難取得的許可，也是最重要的
加州多機構 AV 許可結構——同時需要加州 DMV 無人駕駛部署許可和 CPUC 付費載客交通網路公司許可——是刻意設計的嚴格制度。Waymo 花費多年完成這一程序後才獲得完整的商業無人駕駛付費載客許可。Tesla 截至 2026 年中尚未申請加州無人駕駛許可。
德州：自我認證模式及 Tesla 選擇它的原因
德州 HB 1791（2017）為美國創建了最寬鬆的大州 AV 法律框架。業者自我認證符合德州交通法典，無需向任何州政府機構提交申請前審查，也沒有車隊規模上限。這正是 Tesla 選擇奧斯汀作為機器人計程車服務啟動地點的原因：德州自我認證模式允許 Tesla 以簡單的合規聲明開始商業無人駕駛載客，而無需多年的監管審批流程。
第二節 — NHTSA 聯邦框架與 FMVSS 豁免
NHTSA 設定的聯邦機動車安全標準（FMVSS）涵蓋車輛硬體安全——包括碰撞結構、照明、制動和乘員保護。NHTSA 不設定 AV 可在哪裡行駛的營運規則；那仍是各州的職責。但 NHTSA 對車輛設計的管轄權為任何建造無方向盤或踏板的專用無人駕駛車輛的 AV 公司創造了一個關鍵的聯邦瓶頸。
| 監管要素 | 現狀 | 對 Waymo 的影響 | 對 Tesla 的影響 | 備註 |
|---|---|---|---|---|
| NHTSA AV 管轄範圍 | NHTSA 制定 FMVSS；各州制定營運規則 | Waymo Gen 6 專用車輛需要 FMVSS 豁免（無方向盤/踏板） | Tesla 車輛作為標準消費者車輛符合所有 FMVSS | 聯邦/州分工：NHTSA 負責車輛安全；各州負責部署規則 |
| FMVSS 豁免（方向盤/踏板） | NHTSA 可就安全研究每年每製造商批准最多 2,500 輛豁免；SAFE 2.0 中的批量生產豁免將允許更高數量 | Waymo 已獲得無踏板 Jaguar I-PACE 車隊的 NHTSA 豁免；Gen 6 需要新豁免 | 不適用——Tesla Cybercab（無踏板設計）需要類似 Waymo 的 FMVSS 豁免 | FMVSS 豁免是無踏板 AV 批量生產的聯邦瓶頸 |
| AV START 法案（提案） | 自 2017 年以來多項 AV 法案在國會提出；截至 2026 年中均未通過 | 將創建聯邦部署框架取代州際拼湊制度；Waymo 遊說支持通過 | Tesla 和 Waymo 均支持以聯邦框架取代各州逐一方式 | 國會僵局使州際拼湊制度成為事實上的框架 |
| NHTSA AV 調查 | NHTSA 有權調查 AV 事故；對 Tesla FSD 發起調查（2021–2022；無召回結案）；對 Waymo 調查（2024 無召回結案） | Waymo 調查無召回結案；強化安全記錄 | 多次 FSD 調查結案；NHTSA 監控但未阻止部署 | 調查是合規檢查，不是部署阻斷 |
| 碰撞報告要求（常設一般命令） | NHTSA 要求 AV 公司在 1 天內（Level 2+）和 10 天內（Level 3+）報告碰撞 | Waymo 依 SGO 報告所有商業碰撞 | Tesla 報告 FSD 和 Autopilot 碰撞；因車隊規模而絕對數量最大 | Tesla 的高絕對碰撞數反映車隊規模，非比率；NHTSA 評估比率，非數量 |
| SAFE 2.0 法案（2022 年簽署） | 基礎設施投資和就業法案；AV 部署試點計畫；無具約束力的營運規則 | Waymo 有資格申請聯邦 AV 試點補助 | Tesla 有資格申請聯邦 AV 試點補助 | 主要是資金；不取代州際營運規則 |
第三節 — 歐盟 AV 型式認證路線圖
歐盟型式認證體系是全球 AV 部署中剩餘最大的單一監管解鎖。歐盟型式認證——由 UNECE 第 29 工作組（WP.29）框架管轄——在所有歐盟成員國具有法律約束力，並在 60 多個國家得到認可。單一歐盟型式認證將解鎖覆蓋 4.5 億人口市場的商業 AV 部署。
| 監管要素 | 現狀 | 對 Tesla FSD 的影響 | 對 Waymo 歐盟擴張的影響 | 備註 |
|---|---|---|---|---|
| UNECE WP.29 框架 | 聯合國歐洲經濟委員會第 29 工作組為歐盟 + 60 多個國家制定車輛型式認證標準；在歐盟具有約束力 | FSD 需要 UNECE WP.29 型式認證才能進行 Level 3+ 營運；截至 2026 年中尚未獲批 | Waymo 在歐盟無商業存在；同樣的監管要求適用 | WP.29 覆蓋全球 55% 的車輛市場；歐盟型式認證是最大的單一監管解鎖 |
| UNECE 第 157 號法規（ALKS） | 自動車道保持系統——第一個 WP.29 AV 法規；允許高速公路 60 km/h 以下 Level 3；2021 年通過 | Tesla FSD 可能符合 Level 2+ ALKS 資格，但 R157 下的 Level 3 認證待定；限於 60 km/h 高速公路 | 不適用（Waymo 是城市場景，非高速公路） | R157 是歐盟 AV 認證的進入楔子；Tesla FSD 的範圍更廣 |
| 歐盟人工智慧法案（2024） | 高風險人工智慧系統分類包括 AV；需要符合性評估、透明度義務、數據治理 | Tesla FSD 被列為高風險 AI；大規模部署前需符合性評估 | 同樣的分類適用於 Waymo | 歐盟 AI 法案在型式認證之上增加了合規層；獨立程序 |
| 歐盟一般安全法規（GSR 2） | 2024 年起新歐盟車輛強制 ADAS 功能；尚無 Level 3+ 要求 | 在歐盟銷售的 Tesla 車輛必須符合 GSR 2（智能速度輔助、緊急制動）；FSD 作為 Level 3+ 是獨立的監管問題 | 不適用 | GSR 2 合規（Level 2 ADAS）是基本要求；不解鎖 Level 3+ 部署 |
| 歐盟成員國試點計畫 | 德國（2021 AVG）、英國（脫歐後 AEVA/AV 法案）、法國（LOM 法）允許有限 AV 測試/試驗 | Tesla 在部分歐盟市場測試 FSD；無商業無人駕駛部署核准 | 無歐盟商業存在 | 成員國試點是測試框架，非商業部署許可 |
| 歐盟 FSD 核准時間表估計（估計） | 無正式時間表；監管專家估計 2027–2030 年（估計）在統一框架下獲得 Level 3+ 商業核准 | 歐盟核准將解鎖 4.5 億人口市場；FSD 訂閱的 TAM 估計擴大 5–10 倍 | 同樣的解鎖對 Waymo 歐盟擴張適用，但每城市的地圖要求增加 6–18 個月 | 歐盟解鎖是全球 AV 部署中剩餘最大的單一監管事件 |
第四節 — Waymo 與 Tesla 監管地位比較
| 維度 | Waymo | Tesla | 優勢 | 備註 |
|---|---|---|---|---|
| 美國無人駕駛許可 | 完整無人駕駛：加州 + 亞利桑那州 + 德州（奧斯汀） | 僅德州自我認證（奧斯汀機器人計程車） | Waymo 決定性優勢 | 3 州完整無人駕駛 vs 1 州自我認證 |
| FMVSS 豁免 | 已授予 Jaguar I-PACE 車隊；Gen 6 待定 | 不適用（當前車輛合規；Cybercab 需要豁免） | Waymo（成功導航）；Tesla（Cybercab 規劃超前） | 兩者均面臨聯邦豁免程序 |
| 歐盟監管地位 | 無歐盟商業存在；同樣的 WP.29 要求適用 | FSD 在歐盟測試中；歐盟型式認證待定（~2027–2030 年估計） | 平手 | 兩者均無歐盟商業無人駕駛核准 |
| 州際擴展速度 | ~每 2–3 年一個新州（估計）——每州需要地圖繪製 + 許可申請 | 德州自我認證模式在其他州採用 TX 式框架後可快速擴展 | Tesla（若 TX 式法律擴散則有潛在速度優勢） | AV STAR 法案通過將不成比例地惠及 Tesla |
| 監管策略 | 主動接觸：Waymo 與每位監管機構合作；多年建立信任 | 在寬鬆州自我認證；避免在嚴格州主動接觸 | Waymo（信任建立）；Tesla（寬鬆州速度） | 不同策略對應不同風險容忍度 |
| 監管機構事故記錄 | NHTSA 調查無召回結案；與 CA DMV/CPUC 關係良好 | 多次 NHTSA 調查結案；與加州監管機構關係複雜 | Waymo（更清晰的監管關係） | 信任是非財務的許可投入 |
| 聯邦遊說地位 | 支持聯邦 AV 框架；參與 AV 聯盟 | 支持聯邦框架；在傳統遊說聯盟中較不活躍 | Waymo（參與度更高） | 聯邦框架通過對雙方均有利 |
第五節 — 監管基準評分卡與規模化含義
| 維度 | Waymo | Tesla | 結論 |
|---|---|---|---|
| 當前美國無人駕駛許可 | 3 州，完整商業 | 1 州，自我認證 | Waymo 今日具決定性優勢 |
| 許可獲取速度 | 已驗證：加州（最難）、亞利桑那州、德州均已實現 | 德州率先；下一州速度未定義 | Waymo 領先；Tesla 的下一個許可是關鍵觀察信號 |
| 聯邦框架風險 | 低：將標準化 Waymo 已有的 | 中：取決於最終規則，可能加速或複雜化 | AV STAR 法案通過 = Tesla 受益 |
| FMVSS 豁免（無踏板車輛） | I-PACE 成功導航；Gen 6 進行中 | Cybercab 需要豁免；尚未提交（估計） | Waymo 在執行上領先；兩者面臨相同程序 |
| 歐盟核准時間表 | 2027–2030（估計）——與 Tesla 相同 | 2027–2030（估計）——剩餘最大的單一解鎖 | 平手；歐盟是未來 3 年的決定性監管事件 |
| 整體監管結論 | Waymo 擁有最深厚的美國監管護城河——建立在 10 年以上的結構性監管機構接觸、安全數據共享和逐許可信任積累之上。這一護城河是真實存在的，需要多年才能複製。 | Tesla 的監管地位在寬鬆州強勁且全國性持續改善，但與 Waymo 多州無人駕駛許可組合的差距至少為 12–24 個月（估計）。歐盟解鎖是雙方最大的單一可解決監管事件——率先獲得歐盟型式認證者將獲得 4.5 億以上人口的准入。 | Waymo 贏得監管深度；Tesla 贏得寬鬆州的監管速度 |
注： 所有標示「（估計）」的數字均來自截至 2026 年中的公開揭露、監管申請、研究出版物、分析師估算和業界報告。本文不構成投資建議。
來源
- 加州 CPUC 無人駕駛部署許可 — 加州公用事業委員會 ↗
- NHTSA 自動駕駛車輛政策 — 美國交通部 ↗
- UNECE WP.29 AV 法規 — 聯合國歐洲經濟委員會 ↗
- 歐盟人工智慧法案 — 歐洲議會 ↗
- 德州 HB 1791 AV 框架 — 德州州議會 ↗