2026-06-07

WeRide、Uber、AVOMO がロボタクシーをマドリードへ — スペイン初の商用自動運転車サービス

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2026年6月2日、WeRide、Uber、車両運用事業者の AVOMO は、マドリード州でスペイン初の商用ロボタクシーの試験運用を発表した——Uber アプリで呼び出す WeRide GXR 車両で、今年後半にセーフティオペレーターを乗せて開始し、その後数百台規模へ拡大し、最終的に無人運転サービスへ移行する。これは2030年まで続く WeRide-Uber の15都市枠組みのうち4都市目である。

スペインがロボタクシー地図に加わる

2026年6月2日、WeRide、Uber、車両運用事業者の AVOMO（Moove Cars Group 傘下の企業）は、地域政府（Comunidad de Madrid）と協力し、マドリード州でスペイン初の商用ロボタクシーサービスを開始する計画を発表した。乗客は Uber アプリを通じて WeRide 車両を呼び出し、サービスは2026年後半に開始される見込みである。WeRide-Uber の組み合わせが欧州市場に参入するのは初めてであり、これによりスペインは Uber にとって5番目の欧州ロボタクシー市場となる。

ハードウェアは WeRide の GXR ロボタクシーで、同社の「WeRide One」自動運転スタック上で動作する。最初の都市での展開では今や標準となっているように、初期段階では訓練を受けたセーフティオペレーターが運転席に残る。パートナー各社は、性能上のマイルストーンを達成するにつれて数百台へ拡大し、その後マドリードの中心都市部全域で完全無人の商用サービスへと拡張する意向だと述べている。

これがより大きな取り決めにどう収まるか

マドリードは単発の試験運用ではない。これは WeRide と Uber が打ち出した15都市のグローバル枠組みのうち4都市目であり、残りは2030年までを目標としている。両社は2024年に初めて提携し、すでにアブダビとドバイで完全無人の商用ロボタクシーサービスを共同で運用しており、次はリヤドが予定されている。WeRide によれば、同社は現在12か国、40を超える都市で自動運転車を運用しており、マドリードはとりわけロボタクシー運用としては12番目の都市となる。

AVOMO の役割は強調する価値のある部分だ。AVOMO はすでに米国のアトランタとオースティンで Uber の自動運転車両運用パートナーを務めており、そこではおよそ400台の自動運転車を運用している。車両運用——車庫管理、清掃、充電、整備、遠隔支援、インシデント対応——は、自動運転車サービスが実際にビジネスなのか単なるデモにすぎないのかを左右する地味な層である。初日から経験豊富な運用事業者をマドリードの立ち上げに据えることは、パートナー各社がこれを科学プロジェクトではなく運用展開として扱っていることを示している。

要素	マドリード展開
発表日	2026年6月2日
技術／車両	WeRide One スタック、WeRide GXR ロボタクシー
予約	Uber アプリ
開始	2026年後半、当初はセーフティオペレーターが乗車
パートナー	WeRide（自動運転技術）、Uber（プラットフォーム）、AVOMO/Moove（車両運用）、Comunidad de Madrid（規制当局）
枠組み	WeRide-Uber の15都市のうち4都市目、2030年まで

なぜロボタクシーの話が物理 AI の話なのか

ロボタクシーをヒューマノイドやマニピュレーションと別に分類したくなるが、それらは同じ身体性 AI の問題を別の包装にしたものだ。すなわち、事前には完全にモデル化できない開かれた敵対的な物理世界の中で安全に行動しなければならない、学習された知覚・制御ポリシーである。マドリードの街路——狭い車線、スクーター、地域の慣習で勝手に道路を横断する歩行者、ロータリー、そしてスペイン特有の標識や優先権の規範——は、このスタックが無人運転の実績を持つ湾岸諸都市からの本物のドメインシフトである。興味深い技術的問いは、その車が運転できるかどうかではなく、アブダビ／ドバイのポリシーがどれだけ転移し、どれだけを欧州の都市的振る舞いに合わせて再収集・再調整しなければならないか、である。実際のところ、セーフティオペレーター段階とはデータ収集・検証の段階である。

実務者向けメモ

「開始」という言葉は慎重に扱うこと。発表されたのは、セーフティオペレーター付きで無人運転への段階的な道筋を伴う認可された試験運用であって、初日からの有料の無人運転の乗車ではない——これは Waymo、Zoox などが踏襲するのと同じ順序である。自動運転車の進展を先行指標として追っているなら、重要なマイルストーンは（1）定められた経路でのセーフティオペレーターの撤去、（2）固定された試験運用区域から「中心都市部」への移行、そして（3）車両数が約束された数百台に実際に達すること、である。それぞれが別個の規制・運用上の関門であり、発表からそのいずれかの達成までの隔たりは、通常は四半期単位で測られる。

あまり考慮されていない視点

静かに重要な細部は、分業である。中国の自動運転車開発企業（WeRide）、米国の配車プラットフォーム（Uber）、そして欧州を向いた車両運用事業者（Moove/AVOMO）が、地域の規制当局のもとで縫い合わされている。このデカップリング——アルゴリズムベンダー、需要の集約者、資産／車両の運用事業者を3つの別々の企業とすること——は、米国のロボタクシー報道を支配する垂直統合型のアプローチ（車両、スタック、アプリ、車庫を自社内で作る）とは異なる産業モデルである。WeRide-Uber の枠組みが実際に予定どおり都市を実現するなら、身体性 AI 全般への教訓は、勝利する構造が完全自社所有ではなくモジュール式でパートナー主導である、ということかもしれない。なぜなら、困難で費用がかかり地域固有の作業は、モデルの重みではなく車両運用と規制承認の中に存在するからである。欧州の規制当局が、非国内の自動運転車スタックを長期的な依存先として受け入れられるかどうかに注目したい。