2026-06-07

WeRide, Uber, AVOMO가 로보택시를 마드리드로 — 스페인 최초의 상업용 자율주행차 서비스

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2026년 6월 2일, WeRide, Uber, 차량 운영업체 AVOMO는 마드리드 지역에서 스페인 최초의 상업용 로보택시 시범 운영을 발표했다 — Uber 앱으로 호출하는 WeRide GXR 차량으로, 올해 후반 안전 운전자를 태우고 시작한 뒤 수백 대 규모로 확대하고 최종적으로 무인 운전 서비스로 전환한다. 이는 2030년까지 이어지는 WeRide-Uber의 15개 도시 프레임워크 중 네 번째 도시다.

스페인이 로보택시 지도에 합류하다

2026년 6월 2일, WeRide, Uber, 차량 운영업체 AVOMO(Moove Cars Group 산하 기업)는 지역 정부(Comunidad de Madrid)와 협력하여 마드리드 지역에서 스페인 최초의 상업용 로보택시 서비스를 시작할 계획을 발표했다. 승객은 Uber 앱을 통해 WeRide 차량을 호출하게 되며, 서비스는 2026년 후반에 시작될 것으로 예상된다. WeRide-Uber 조합이 유럽 시장에 진입하는 것은 처음이며, 이로써 스페인은 Uber의 다섯 번째 유럽 로보택시 시장이 된다.

하드웨어는 WeRide의 GXR 로보택시로, 회사의 “WeRide One” 자율주행 스택 위에서 구동된다. 첫 도시 출시에서 이제는 표준이 된 것처럼, 초기 단계에서는 훈련된 안전 운전자가 운전석에 남는다. 파트너들은 성능 이정표가 충족되는 대로 수백 대 규모로 확대한 뒤, 마드리드 핵심 도심 지역 전역에서 완전 무인 상업 서비스로 확장할 의향이라고 밝혔다.

이것이 더 큰 합의에 어떻게 들어맞는가

마드리드는 일회성 시범 운영이 아니다. 이는 WeRide와 Uber가 제시한 15개 도시 글로벌 프레임워크 중 네 번째 도시이며, 나머지는 2030년까지를 목표로 한다. 두 회사는 2024년에 처음 손을 잡았고, 이미 아부다비와 두바이에서 완전 무인 상업 로보택시 서비스를 함께 운영하고 있으며, 다음은 리야드가 예정되어 있다. WeRide는 현재 12개국 40개가 넘는 도시에서 자율주행 차량을 운영하고 있다고 밝혔으며, 마드리드는 특히 로보택시 운영으로는 12번째 도시가 된다.

AVOMO의 역할은 강조할 만한 부분이다. AVOMO는 이미 미국 애틀랜타와 오스틴에서 Uber의 자율주행 차량 운영 파트너를 맡고 있으며, 그곳에서 약 400대의 자율주행 차량을 운영하고 있다. 차량 운영 — 차고 관리, 청소, 충전, 정비, 원격 지원, 사고 처리 — 은 자율주행차 서비스가 실제로 사업인지 아니면 그저 시연인지를 결정짓는 화려하지 않은 층위다. 첫날부터 경험 많은 운영업체를 마드리드 출시에 투입하는 것은 파트너들이 이를 과학 프로젝트가 아니라 운영 배치로 다루고 있음을 시사한다.

요소	마드리드 배치
발표일	2026년 6월 2일
기술／차량	WeRide One 스택, WeRide GXR 로보택시
예약	Uber 앱
출시	2026년 후반, 초기에는 안전 운전자 탑승
파트너	WeRide(자율주행 기술), Uber(플랫폼), AVOMO/Moove(차량 운영), Comunidad de Madrid(규제 당국)
프레임워크	WeRide-Uber 15개 도시 중 4번째, 2030년까지

왜 로보택시 이야기가 물리 AI 이야기인가

로보택시를 휴머노이드 및 조작과 별도로 분류하고 싶어지지만, 그것들은 다른 포장을 한 동일한 체화된 AI 문제다. 즉, 사전에 완전히 모델링할 수 없는 개방적이고 적대적인 물리 세계에서 안전하게 행동해야 하는 학습된 지각·제어 정책이다. 마드리드의 거리 — 좁은 차선, 스쿠터, 지역 관습에 따라 무단 횡단하는 보행자, 로터리, 그리고 스페인 특유의 표지판과 통행 우선권 규범 — 은 이 스택이 무인 운전 실적을 보유한 걸프 도시들로부터의 진정한 도메인 전환이다. 흥미로운 기술적 질문은 그 차가 운전할 수 있느냐가 아니라, 아부다비／두바이의 정책이 얼마나 전이되고 얼마나 유럽 도시 행동에 맞춰 다시 수집·재조정되어야 하느냐다. 실제로 안전 운전자 단계는 데이터 수집·검증 단계다.

실무자 참고

“출시”라는 표현을 신중하게 다뤄라. 발표된 것은 안전 운전자를 동반하고 무인 운전으로 가는 단계적 경로를 갖춘 허가된 시범 운영이지, 첫날부터의 유료 무인 운전 탑승이 아니다 — 이는 Waymo, Zoox 등이 따르는 것과 동일한 순서다. 자율주행차 진전을 선행 지표로 추적하고 있다면, 중요한 이정표는 (1) 정해진 경로에서의 안전 운전자 제거, (2) 고정된 시범 운영 구역에서 “핵심 도심 지역”으로의 이동, 그리고 (3) 차량 수가 실제로 약속된 수백 대에 도달하는 것이다. 각각은 별개의 규제 및 운영 관문이며, 발표에서 그중 어느 하나의 달성까지의 간격은 보통 분기 단위로 측정된다.

충분히 고려되지 않은 각도

조용히 의미심장한 세부 사항은 분업이다. 중국의 자율주행차 개발업체(WeRide), 미국의 차량 호출 플랫폼(Uber), 그리고 유럽을 지향하는 차량 운영업체(Moove/AVOMO)가 지역 규제 당국 아래 꿰매어져 있다. 이 디커플링 — 알고리즘 공급업체, 수요 집계자, 자산／차량 운영업체를 세 개의 별개 기업으로 두는 것 — 은 미국 로보택시 보도를 지배하는 수직 통합 접근법(차량, 스택, 앱, 차고를 자체적으로 구축)과는 다른 산업 모델이다. WeRide-Uber 프레임워크가 실제로 일정대로 도시를 실현한다면, 체화된 AI 전반에 대한 교훈은 승리하는 구조가 완전 자체 소유가 아니라 모듈식이고 파트너 주도라는 것일 수 있다. 바로 어렵고 비싸며 지역 특화된 작업이 모델 가중치가 아니라 차량 운영과 규제 승인 안에 존재하기 때문이다. 유럽 규제 당국이 비자국산 자율주행차 스택을 장기적 의존 대상으로 받아들이는 데 편안한지 지켜보라.