2026-06-18 — views
Physical AI 收入模式 — Waymo 每英里 $3.50-5 现行定价 vs Tesla 长期目标 $0.25 及 $1/英里解锁的总市场规模
Waymo 现行收费 $3.50-5/英里，Tesla Cybercab 长期目标 $0.25/英里；$1/英里门槛将可寻址市场从 $50B 推升至逾 $200B。
Physical AI 基准系列第 134 篇 — Physical AI 收入模式与总市场规模解锁：Waymo 每英里定价策略、Tesla 机器人出租车经济学，以及 $1/英里门槛是否为大众消费市场的引爆点
自动驾驶商业论题的核心在于一个问题：每英里收费降至多少，机器人出租车才能真正取代个人购车，让消费者大量转移？Waymo 目前收费高于 Uber。Tesla 在德州奥斯汀的定价目标是与 Uber 竞争，长期则以 Cybercab 架构挑战低于 Uber 的成本结构。两家公司的长期目标均指向低于 $1/英里——届时可寻址市场将从”城市高端人群”爆炸性扩张至”大众市场”。本文将收入模式与总市场规模解锁列为 Physical AI 基准维度，追踪从 Waymo 现行溢价定价到 Tesla 雄心勃勃的低于 $0.50/英里长期目标的完整经济逻辑。
标有”（估）“的数字源自公开披露、行业分析师估计及合理推断，而非独立验证的原始数据。
第一节 — Waymo 现行定价与收入模式
Waymo 的定价是自动驾驶行业目前最接近真实世界单位经济的数据。不同于概念简报与投资人说明文件，Waymo One 向真实消费者收取真实金额，提供真实的无人驾驶车辆服务。定价结构与 Uber 的基本费加每英里模式相近，但溢价幅度反映了 Waymo 的现行成本结构，而非其长期目标。
| 指标 | 现况（2026 年中，估） | 来源 / 备注 |
|---|---|---|
| Waymo One 每英里定价（旧金山） | ~$3.50-5.00/英里（估）；基本费 + 每英里费 + 时间费（高峰加价另计） | 未正式披露；依据用户反馈及媒体报道；与旧金山 Uber Black 相当或略高 |
| 最低消费 | ~$5-7（估），短途适用 | 用户反馈 |
| 高峰加价 | 有——需求导向；高峰时段较高 | 机制与 Uber/Lyft 相同 |
| 订阅方案 / Waymo One Pass | 尚未推出（估）；可能是未来常客产品 | 无确认发布日期 |
| 每趟收入（估） | ~$15-25/趟（估），依平均 4-5 英里计算 | 由每英里定价与平均行程长度推算 |
| 每车每日收入（估） | ~$200-350/天（估），假设每日 10-15 趟收费行程、运营 12-18 小时 | 关键单位经济指标 |
| 现行每英里成本（估） | ~$1.50-2.50/英里（车辆折旧 + 远程操控 + 充电 + 维护 + Alphabet 间接费用）（估） | 车队规模扩大后单位经济持续改善 |
| 现行毛利率（估） | 负值——Waymo 每趟尚未盈利；Alphabet 补贴中 | 目前每英里亏损约 $1-3（估）；盈利路径 = 规模化 + AI 模型改善 |
| 收入模式演进 | 现在：直接消费者乘车；下一步：平台授权（向其他车队收取使用 Waymo Driver 费用）；长期：B2B 车队 + 消费者 + 保险数据收入 | 多元收入流愿景 |
Waymo 目前高于 Uber 的定价反映成本结构现实，而非刻意的高端定位策略。远程操控——监控 Waymo 车队并在 AI 遭遇边缘情况时可介入的人工督导员——代表主要运营成本，随 AI 能力提升将逐步下降。从今日 ~$1.50-2.50/英里成本结构走向低于 $1/英里的路径，取决于 AI 模型改善（每英里远程操控员介入次数减少）与车队规模（固定成本分摊至更多车辆）。
第二节 — Tesla 机器人出租车目标定价
Tesla 的机器人出租车经济学在一个决定性方面与 Waymo 截然不同：Cybercab 被设计为低于 $30,000 制造成本目标的专用车辆，而 Waymo 现行车队改装自估计成本约 $37,000 的 Zeekr 车款。制造成本越低 = 每英里车辆折旧越低 = 每英里总成本越低 = 在维持利润的前提下可以定更低的价格。这正是马斯克长期 $0.25-0.40/英里价格主张的基础。
| 指标 | Tesla 目标 / 声明 | 备注 |
|---|---|---|
| Tesla 机器人出租车目标每英里定价 | ~$0.25-0.40/英里（马斯克公开声明；长期目标） | 马斯克曾多次引用远低于 Uber 的目标；具体数字因场合而异 |
| 奥斯汀上线定价（估） | ~$2.00-3.50/英里（估）；与奥斯汀 Uber X 竞争 | 尚未正式公布；依市场背景估算 |
| Cybercab 目标制造成本 | 低于 $30,000（Tesla 声明） | 相较于制造成本更高的专用自动驾驶车辆，可降低每英里 TCO |
| 收入模式 — Tesla Network | Tesla 保留软件经济；车主分享乘车收入；Tesla 通过乘车 + 数据 + FSD 授权费获利 | 车主运营模式：Tesla 约赚取 30-40% 乘车收入（估）；车主约 60-70%（估） |
| 每台 Cybercab 每日收入（估） | 奥斯汀上线定价下约 $150-300/天（估）；长期因更高使用率而增加 | 较低每英里定价由更高使用率与每日更多趟次补偿 |
| 长期每英里成本目标 | ~$0.10-0.20/英里（估）；无激光雷达、共享消费者平台、超级充电站充电 | Tesla 的结构性成本优势在规模化后持续累积 |
| 长期目标毛利率 | 规模化后转正——Cybercab 目标经济显示约 $0.25-0.40/英里收入 vs ~$0.10-0.20/英里成本 = 可观利润空间 | 需规模化才能实现；尚未验证 |
| 保险（Tesla Insurance） | 车队车辆适用 Tesla Insurance = 主要成本项目的垂直整合（AV 车队保险成本约 $0.05-0.10/英里，估） | 降低车队运营者成本，并将保险经济收归内部 |
车主运营模式是 Tesla 收入设计中最具结构性创意的元素。Tesla 让个别 Cybercab 车主在非个人使用时将车辆部署到 Tesla Network，类似于 Airbnb 的房产模式，而非自行拥有并运营整个车队（如 Waymo）。这大幅降低 Tesla 的车队部署资本需求：车主出资购车，Tesla 收取软件经济。风险在于车主运营的车队质量与供应稳定性难以管控。
第三节 — 各定价层级的总市场规模
总市场规模分析是 AV 公司支撑当前估值的核心论点。可寻址市场不仅是现有叫车市场——而是所有车辆行驶里程，随着每英里定价低于不同消费者替代门槛而逐步解锁。
| 每英里定价 | 现行出行替代品 | 美国总市场规模（估） | 目前谁能服务这个层级 |
|---|---|---|---|
| ~$5.00/英里 | Uber Black / 高端叫车 | ~$15-20B/年（美国高端叫车） | Waymo（现行定价） |
| ~$2.50/英里 | Uber X / 标准叫车 | ~$50-60B/年（美国标准叫车） | Waymo 近期目标；Tesla 奥斯汀上线估值 |
| ~$1.00/英里 | 大众叫车 / 与个人购车边际成本竞争 | ~$150-200B/年（美国地面运输总可寻址市场） | 中期 AV 目标（2027-2029 年估） |
| ~$0.50/英里 | 大幅低于个人购车成本 | ~$300-400B/年（美国车辆行驶里程总市场可寻址） | 长期 AV 目标；需要 Tesla 正在追求的成本结构 |
| ~$0.25/英里 | 在许多市场低于公共交通 | 全球总市场超过 $1T（估） | 马斯克声明的长期 Tesla 机器人出租车目标 |
| 核心洞察 | 总市场规模随定价下降并非线性增长，而是指数级扩张。$2.50/英里时 AV 与 Uber 竞争；$1.00/英里时 AV 与个人购车竞争；$0.50/英里时 AV 与公共交通竞争；$0.25/英里时 AV 取代大量家庭的私家车 | — | 每降低 $1/英里，可寻址市场就大幅跳跃 |
$1/英里门槛是关键拐点，原因有三。第一，$1/英里约等于美国一般驾驶人的个人购车边际成本（油费 + 维护，不含折旧与保险）。一旦机器人出租车成本低于自驾的边际成本，即使是车主也有强烈动力在频繁的都市行程中选用机器人出租车。第二，$1/英里是许多都市通勤场景中与公交及地铁竞争的门槛，将可寻址市场扩展至公共交通使用者。第三，$1/英里是拥有两辆车的家庭开始考虑是否需要第二辆车的门槛，对总市场规模的影响至关重要。
第四节 — 收入模式比较：Waymo vs Tesla
| 维度 | Waymo | Tesla | 战略含义 |
|---|---|---|---|
| 主要收入流 | 通过 Waymo One 应用的直接消费者乘车 | 消费者乘车 + 车主运营收入分成 + FSD 授权 | Tesla 有更多收入层次 |
| 次要收入流 | 平台授权（未来向其他车队收取 Waymo Driver 使用费——已公告为未来产品） | Tesla Insurance + 数据授权（潜在）+ 车队充电的超级充电站收入 | 两者均在探索平台收入 |
| 每趟当前经济 | 毛利率为负；Alphabet 补贴 | 奥斯汀车队规模太小，无法评估；预期早期亏损 | 两者在现行规模下每趟均亏损 |
| 走向正毛利路径 | 规模化 + AI 改善（降低远程操控成本）+ Gen 6 更低车辆成本 | 规模化 + Cybercab（$30K 估 vs Gen 6 ~$37K 估）+ Tesla Insurance + 车主运营成本分担 | 若 Cybercab 实现，Tesla 每车成本目标更低 |
| Alphabet/母公司补贴依赖 | 高——Waymo 运营亏损，依赖 Alphabet 持续注资 | 低——Tesla 整体盈利；机器人出租车是新业务线，非独立亏损实体 | Tesla 的机器人出租车亏损由盈利的汽车业务吸收；Waymo 的亏损需要 Alphabet 耐心 |
| 安全数据货币化 | 尚未实现；潜在未来（无人驾驶安全记录的精算价值） | Tesla Insurance 直接通过车队安全数据获利 | Tesla 在安全数据货币化上更超前 |
| B2B 收入（物流） | 凤凰城 Uber Eats 配送（离峰时段利用） | Amazon/FedEx/UPS 配送使用案例（潜在；适用车主运营模式） | 两者均瞄准物流离峰，但均非主业 |
Alphabet 补贴依赖是 Waymo 收入模式中最具结构性风险的因素。平台授权收入流是 Waymo 改变这个算盘的最重要战略杠杆。若 Waymo 能向第三方车队收取每英里授权费使用 Waymo Driver 软件，则 Waymo 的经济模式将从”必须自行运营盈利车队”转变为”在每英里技术使用上收取软件版税”。这是自动驾驶的”高通模式”，将使 Waymo 的收入模式在结构上比 Tesla 更具吸引力。
第五节 — 收入模式基准评分卡
| 维度 | Waymo | Tesla | 优势方 |
|---|---|---|---|
| 现行每英里定价 | ~$3.50-5.00（估）——高端层级 | 奥斯汀上线约 $2.00-3.50（估） | Tesla（更能与 Uber X 竞争） |
| 长期定价目标 | ~$1.00/英里（估；隐含于 Alphabet 投资论点） | ~$0.25-0.40/英里（马斯克声明） | Tesla（更雄心勃勃；需 Cybercab + 车主运营实现） |
| 收入层次 | 2 个（乘车 + 未来平台授权） | 4 个以上（乘车 + 车主分成 + 保险 + FSD 授权） | Tesla |
| 每车制造成本 | ~$37K 估（Gen 6 Zeekr） | 低于 $30K 估（Cybercab 目标） | Tesla（若 Cybercab 实现） |
| Alphabet/母公司补贴依赖 | 高 | 低（Tesla 整体盈利） | Tesla |
| 总市场规模解锁时间线 | $1/英里目标 ~2028-2030 年（估） | $0.25/英里长期；$1/英里 ~2027-2029 年（估） | Tesla（更积极的时间线主张） |
| 今日已验证的收入模式 | 是——每周逾 15 万趟付费乘车，真实商业运营 | 否——奥斯汀上线仍属早期阶段 | Waymo |
| 整体收入模式结论 | Waymo 今日是已验证的收入模式；若 Cybercab + 车主运营成真，Tesla 有更雄心勃勃的长期经济潜力 | — | 今日 Waymo 领先；Tesla 长期天花板更高 |
评分卡揭示清晰的分野：Waymo 在已验证的当前执行力上胜出；Tesla 在长期经济潜力上胜出。$1/英里问题并非学术讨论。在当前成本下降轨迹下，Waymo 将在 2027 至 2030 年间达到 $1/英里；Tesla 的奥斯汀上线正在积累实现其更积极低于 $1/英里目标所需的数据与运营经验。能够解锁逾 $200B 总市场规模层级的大众消费者——目前拥有两辆车、全包式拥车成本约 $0.50-0.75/英里的家庭——是 Waymo 与 Tesla 以不同起点、不同成本结构、不同收入模式架构共同竞逐的最终奖项。
注意： 标有”（估）“的数字源自截至 2026 年中的公开市场信息、公司披露、分析师估计及行业报告。本文不构成投资建议。
来源
- Waymo One 定价 — 用户反馈及媒体报道 ↗
- Tesla 机器人出租车与 Cybercab 定价目标 — Tesla 财报电话会 ↗
- 美国叫车市场规模 — Bloomberg Second Measure ↗
- Waymo 平台授权公告 — Waymo 博客 ↗
- Tesla 保险车队方案 — Tesla Insurance ↗